Autópályák építése az Alpokban: mit mond a magyar közlekedéspolitika és a valós forgalmi igények?

A csehek és az osztrákok úthálózatban gondolkodnak, míg a magyar kormány olyan célokat akar elérni, hogy minden megyeszékhelyen legyen autópálya, és a meglévő sztrádákat a határig meg kell hosszabbítani. Bucsky Péter logisztikai szakember és újságíró szerint eközben fő- és mellékútjaink borzalmas állapotban vannak. Gyorsan át lehet autózni az országon a sztrádákon, de sok esetben döcögősen éri el egy vidéki kistelepülésen lakó a legközelebbi nagyvárost.

Tavaly júniusban jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben egy pályázati felhívás a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat legfeljebb 35 éves időtartamra történő koncesszióba adására. A tender kiírása szerint 1662 kilométernyi úthálózat üzemeltetése kerül a győzteshez, közel háromszáz kilométernyi új sztrádát is építeni kell, illetve közel ennyit felújítani. Az is kiderült menet közben, hogy egy húszoldalas dokumentum alapján döntött úgy a kormány, hogy megéri 35 évre koncesszióba adni a hazai autópályákat, az viszont nem, hogy milyen más alternatív megoldás jöhetett volna szóba, vagyis nem lehet összehasonlítást végezni, hogy melyik lett volna az olcsóbb. Magyarul nem tudni, miért éri meg ez a konstrukció az adófizetők szempontjából. Ebben a formában mindenképpen nagyon szokatlan.

Koncesszióban működő és PPP-konstrukcióban épült autópálya-rendszer sok országban van. Ami nagyon feltűnő a magyar pályázatban, hogy nagyjából képtelenség megállapítani, hogy mi az ára. Magyarországon az M5-ös és az M6-os épült PPP-konstrukcióban. Nagyjából 2800 milliárd forintot bukott ezen a magyar állam és a magyar adófizetők ahhoz képest, mintha az állam saját hitelből megépítteti. Ezek a PPP-s vagy koncessziós szakaszok mindenhol a világon elég komoly bírálatokat kapnak. Nagyon ritka, hogy a korrupció nem merül fel ezeknél a projekteknél.

Ha megnézzük ezeknek a vállalatoknak, az M5-öst és M6-ost üzemeltető sztrádáknak az éves beszámolóit, azt látjuk, hogy bejön az árbevétel, kifizetik az üzemeltetés díját és azoknak a hiteleknek a kamatát, amiből ezeket a sztrádákat építették, és megmarad a bevétel fele profitként, amit szépen kiutalnak az országból. Nem is tudom, hogy lehetne ennél rosszabbat kötni. Ezek a cégek megapják az államtól a szerződésben előre meghatározott peremfeltételek mellett a rendelkezésre állási díjakat.

Az az elméleti elgondolás, hogy olyan projekteket is meg lehet valósítani, amik nagyon hasznosak lennének a társadalomnak. Az is látszik, hogy a mai magyar autópálya-hálózat túl hosszú. Ha megnézzük Ausztriát és Csehországot, ahol ezer főre számítva sokkal több autó van, és nagyobb a tranzitforgalom is, sokkal kevesebb autópálya van. Ezekben az országokban úthálózatban gondolkodnak. Miközben Magyarországon nagyon sok autópálya van, az utak minősége az egyik legrosszabb Európában.

Az a sajátos helyzet van itthon, hogy az országon nagyon gyorsan keresztül lehet menni, viszont egy kistelepülésről bemenni a közeli városba aránylag sok időt vesz igénybe, mivel a fő- és mellékúthálózatunk elég leromlott. Nem csak autópályákban érdemes gondolkodni. Léteznek gyorsutak, ahol a főútvonalon előzési szakaszokat alakítanak ki. Nem kell mindenhová kétszer két sávos utat építeni. Magyarországon van egy ilyen hiedelem, hogy ha a határokig megépül egy autópálya, az milyen jó lesz. Ha azt vesszük, hogy Ausztria és Svájc, a világ két leggazdagabb országa között nincsen autópálya-kapcsolat, és mégis egész jól működnek.

2020-as forgalomszámlálási adatok szerint a gyorsforgalmi utak csupán 25 százalékán éri el a kihasználtság az ötven százalékot. Talán jó példa erre az M6-os autópálya, gyakran utazom Tolna megyébe a szüleimhez. Igen, ráadásul ez egy elég jó példa, mert évente hetven-nyolcvanmilliárd forint körül van az a pénz, amit az állam fizet rendelkezésre állási díjként csak a Dunaújvárostól délre fekvő szakaszért. Mindezt harminc éven keresztül. Látható, hogy maga az autópálya megépítése nem hozott sem Baranyának, sem Tolnának kiugró gazdasági fejlődést.

Ennek az autópályának épül most meg a horvát határig érő szakasza, ami egy közel százmilliárd forintos, Duna Aszfalt-os, Szíjj Lászlóhoz köthető projekt. Ez egy bődületesen nagy összeg. Itt napi háromszáz autóval lehet kalkulálni, ami biciklisávoknál elfogadható forgalmi terhelés. A kormány hozott egy döntést, miszerint minden megyeszékhelyet autópályával kell összekötni. Ezt nem nézte meg senki, olyat mondani pedig, hogy minden autópályát meghosszabbítani az országhatárig, szakmaiatlan és értelmetlen. A határ előtti utolsó húsz-harminc kilométeren a közlekedési folyosók sokkal kevésbé kihasználtak, ezért bőven megfelel egy főúti kiépítés is. Különösen ha belegondolunk, hogy a gazdasági kapcsolatok szempontjából a kamionok ugyanúgy hetvennel vagy nyolcvannal mehetnek.

Az autópálya-építés emellett autózásra ösztönöz. Magyarországon kevés olyan mutató van, amiben világszerint nagyon jól állunk, de ilyen a közösségi közlekedést használók aránya. Ezt az értéket érdemes lenne megőrizni, ha ugyanis az emberek leszoknak a vonatról és a buszról, utána már sokkal nehezebb őket visszacsábítani. Elég nehéz másra gondolni, mint hogy Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségei jól járjanak. Nehéz megmondani, hogy hány ezer milliárd forintnyi megbízásról beszélünk.

Szólhatnak racionális érvek is, hiszen előny, hogy nem kell egyesével közbeszerzést kiírni, aminek az átfutási ideje évekig is tarthat. Le kell folytatni a megfelelő vizsgálatokat, az alternatívákat kiválasztani, minden egyes tervezési fázisra közbeszerzést kell kiírni. Ez mind idő és pénz. Elvileg olcsóbbnak és gyorsabbnak kellene lennie a kivitelezésnek. Nehezen tudom elhinni, hogy valaki az állampapírpiaci hozamnál olcsóbb forrást tudna bevonni.

Egyrészt van egy spórolás a közbeszerzéseken, és van egy drágább finanszírozás. Kérdés, hogy a koncesszióban nyertes cégek tudnak-e hatékonyabbak lenni, mint a korábbi rendszer volt. A magyar verzióban azonban már az első perctől nagyon komoly összeget fizet a magyar állam, közel kétszázmilliárd forintot, mert a cég átveszi a gyorsforgalmi utak üzemeltetését. Gond az is, hogy ez a 35 éves koncesszió egy 10-12 ezer milliárd forintos szerződés, ami a magyar GDP közel negyede. Ehhez képest érdemi, nyilvánosan elérhető információ alig van a projektről.

Magyarországon az autópálya-építés a rendszerváltás óta a fejlődés, a modernitás szimbóluma lett. Annyira sikerült azonban túltolni a fejlesztéseket, hogy mára a sokkalta nagyobb forgalmat lebonyolító Ausztriánál is több autópálya van idehaza. Mégsem áll le a sztrádaépítés, aminek az a hatása, hogy egyre inkább túlárazott és haszontalan, később csak drágán fenntartható szakaszok is épülnek. Az M6-os autópálya megépítése talán az újkori magyar történelem legrosszabb beruházása volt, 30 éven át évi 60 milliárd forintba kerül az elképesztően kihasználatlan sztráda.

Az MSZP-SZDSZ kormányokat a PPP konstrukcióban épült autópálya miatt sokat kritizálta a Fidesz. Most azonban a kihasználatlan sztráda déli irányú, még a korábbi szakaszoknál is nagyságrendekkel értelmetlenebb hosszabbítását kezdi meg a kormányzat. Forrás: NIF Zrt. A közbeszerzési portálon elérhető a beérkezett ajánlatok összegzése, amiből az látható, hogy mindenképpen nagyon drágán fog megépülni az M6-os utolsó szakasza. Az alábbi négy ajánlat érkezett: Strabag és Duna Aszfalt - 90,5 milliárd forint; Swietelsky Kft. - 91,7 milliárd; EuroAszfalt Kft. - 94,0 milliárd; Dömper Kft. - 94,5 milliárd. A befutó helyen a Strabag-Duna Aszfalt páros.

ráadásul az a Strabag, amelyről néhány hete az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára, Schanda Tamás, azt nyilatkozta, hogy szerinte örökre ki kellene zárni a magyarországi közbeszerzésekről. Ez úgy látszik, hogy a NER első számú útépítőjét, a Duna Aszfaltot nem hatotta meg, és a Strabaggal együtt pályázott az elérhető közbeszerzési összegzés szerint. A projekt elképesztően drága lesz: a csupán 20 kilométeres szakasz minimum 90 milliárdos kivitelezési költsége mellett legalább 3 milliárd forint lesz az egyéb, előkészítő tevékenység. Így összességében 4,7 milliárd forintba kerül majd egyetlen kilométernyi sztráda.

Összehasonlításul érdemes az M6 Szekszárd és Pécs közötti, négy alagutat tartalmazó szakaszát feleleveníteni: itt 2007-ben a Strabag 80 kilométeres szakaszt 207,9 milliárd forintért építette meg. Ennek költsége kilométerenként 2,6 milliárd volt. A KSH építőipari árindexét figyelembe véve 2020-as árakon ez 4,5 milliárd forint lenne, de a korábbi szakasz részeként negyed alagút és viadukt megdobta a költségeket. A 4,7 milliárd forintos kilométerár még az elmúlt évek projektjei között is kimagasló. Természetesen nehéz egy-egy autópályaszakasz építési költségeit összehasonlítani, mert sok függ hosszától és talajviszonyoktól, de az elmúlt években inkább 3 milliárd forintos árak voltak jellemzőek.

Az 56-os út és a Mohács-Horvát határ közötti szakaszok forgalma rendkívül alacsony. A térkép alapján az M6-os mohácsi végpontját és a horvát határt összekötő 56-os út forgalma észrevehetetlenül alacsony. A 2018-as adatok szerint az elsőrendű főutak átlagos napi forgalma 10 031 egységjármű volt; ehhez képest a 56-os út szakaszán 2019-ben mindössze 1921 egységjármű futott. A legkisebb forgalmú gyorsforgalmi út az M3 vásárosnaményi végpontja, 2768 egységjárművel, és az összes mért 230 pont közül csak 23-nál volt kisebb a napi 10 ezres forgalom.

Ha már mindenképpen építeni akarnak, akkor legalább nem egy teljes értékű sztráda kellene. A teljes sztráda és egy 2x1 sávos főút esetében nagyok a különbségek: a 90 milliárd helyett a 20 kilométerre ez kijöhetne körülbelül 20 milliárdból, ha a szintbeli kereszteződéseket meghagyják - például körforgalmakkal. Autópályát 5-6 ezer egységjármű alatt minden különösebb számítás nélkül értelmetlen építeni, de még 10 ezer alatt is nagyon ritkán érheti meg. A 56-os út kapacitásának 13 százalékán üzemel jelenleg, így a jelenlegi tempóval az 56-os út kapacitása 2122-ig elegendő, addig nem kellene a forgalom miatt új utat építeni.

A horvátországi forgalmi adatokra nézve Eszéktől délre gyér a forgalom, tehát nem sok magyar nyaraló választhatja a fenti útirányt. Ezen pedig az új M6-os szakaszának párperces időnyeresége aligha változtat majd. A Google Maps adatai szerint Budapest és Ploce között továbbra is Zagreb felé vezet az út. A horvátországi e-utak napi forgalma is alacsonyabb, mint a Magyarországon általánosan mérhető forgalom egyes szakaszain.

Összességében ezért érdemes megfontolni: ha nagyon fontos a horvát sztrádához kapcsolódás, akkor lehet egy 2x1 sávos főút vagy félautópálya is elegendő lehet a jövő néhány évtizedre. A látott adatok alapján sokkal fontosabb lenne a kelet-európai átmenetben a forgalom- és terhelés-figyelembe vételével dönteni, mintsem minden megyeszékhelyet autópályával összekötni. A környezeti, gazdasági és társadalmi költségek alapján egyes szakaszok továbbra is értelmetlennek tűnhetnek az ár- és haszon tekintetében. A javaslat az, hogy a döntéseket költség-haszon elemzésekkel és nyilvános forgalmi előrejelzésekkel alátámasztva hozzák meg, és a közbeszerzési eljárásokat teljes átláthatósággal zajló folyamatként kezeljék.

Infografika: Európai autópálya-hálózat sűrűsége és forgalomeghatározó mutatói

Az alpesi és közép-európai példák alapján érdemes hallgatni a végletekig költség-optimalizált megoldásokra, ahol a minőség és fenntarthatóság tekintetében a közlekedési költségek hosszú távon is kiegyenlítődnek. A Brenner-bázisalagút és Gotthard-bázisalagút példája rámutat, hogy a vasúti összeköttetések és alagútszakaszok hosszú távon hatékonyabbak lehetnek, mint a hosszú autópálya-szakaszok, különösen a környezeti és gazdasági terhelés figyelembevételével.

Fontos kérdés tehát: milyen hosszú távú stratégiát érdemes követni Magyarországon az Alpokkal határos államok közlekedésében? A válaszhoz szükség van nyilvános költség-haszon elemzésekre, kitérő vizsgálatokra és a közérdekű adatokhoz való hozzáférés megőrzésére, hogy a döntések a társadalom számára legkedvezőbbek legyenek.

tags: #autopalyak #epitese #alpokban

Népszerű bejegyzések: