Duna uszályos epitmeny sport: a dunai hajózás és városi élet összefonódása
De én mégis levettem volna legszívesebben, látva a bakancsokat és a papucsokat a fedélzeti ajtónál. Aztán megláttam a medvének beöltözött matrózokat. Eközben a Mahart Container Center felújított Ganz daruja és dolgozói serényen pakolják az MSC üres konténereit a hajóba. Olyan patyolat a géptér, hogy a matrózok zokniban járnak ott is - ahogy az egész hajón. A kabinok luxuslakosztályok, extrán felszerelt konyha, kandalló, a hídon (kormányálláson) mindenhol virág, és még egy szentkép is előkerül az ultramodern irányítói pult mellett. A hajó nemcsak a tisztaságától és a laknám-érzéstől különleges. Az Ursa Montana besorolásához Fábián Zoltán, a Mahart Container Center (MCC) ügyvezetőjének segítségét kértük. „Nehéz kérdés, igazi magyar megfelelője nincs ennek a speciális típusnak. Alapesetben ez egy motorhajó és bárka kapcsolata lenne, ami ilyen felállásban a Rajnán, Majnán és a Duna felső szakaszán tipikus összeállítás. Ez a hajó abban különbözik azoktól, hogy fix kapcsolási lehetősége van a bárkával, illetve a bárka igazából nem is bárka, mivel kormányművel rendelkezik (emiatt inkább uszálynak lehetne nevezni), illetve van manőverezésre szolgáló hajtása is. Leginkább így önjáró hajó plusz uszály fix kapcsolású egységnek lehetne hívni. Ez két úszóegység: a hátsó, főgépekkel rendelkező hajó neve a KVB Ursa Montana, az előtte lévő manőverezhető uszályrész neve pedig Ursa Montana 1. Ennek a hajótípusnak a holland megnevezése „Koppelverband” (magyarra fordítva: egy pár össze van kapcsolva - a szerk.), erre utal a hajó nevében is a KVB. Az Ursa Montana előző életében holland zászló alatt a duisburgi erőműbe hordta a szenet, az erőmű csődje után pedig Romániába került. A hajót a Paul Ivanov vezette Trading Line cég vásárolta meg és vitte el Konstancába - de nem a Dunán, hanem Európát megkerülve a tengeren. Az Ursát konténerszállításra specializálták, a románok szerint (is) ez a jövő még a gabonaszállításban is. A Trading Line folyamatos befektetéssel és fejlesztéssel építi flottáját. Az Ursa montana testvére, az Anaconda már többször megfordult Csepelen konténerrakományával, a tervek szerint pedig nemsokára új hajókkal is bővül a flotta. A Marianne is konténerezni fog, ez az Ursánál kicsit kisebb, 7600 tonna kapacitású hajó. A magyar hajós konténerszállítás még gyerekcipőben jár, a modal split mindössze 0,7 százalék. A Mahart Container Center helyzetéből adódóan jelentősen felhúzza ezt az átlagot, az MCC forgalmának 3,85 százalékát viszik hajókon. - A Marinetraffic-on van egy kép (az alábbi) ahol hat sorral van megrakva a hajó, ez a max. kapacitása. A hajó kapacitása három sor konténerrel rakva 394 TEU, a mostani fuvarnál 300 TEU konténert vett fel. Hat sorral megrakva a kapacitása 600 TEU körül van (ez esetben a hajó elejére, és felső sor oldalaira kevesebb konténer fér fel). - Milyen előnye van a hajós szállításnak a közúti, vonatos verzióhoz képest? Hány vonat illetve teherautó vitte volna el a hajó mostani rakományát? - A jelenlegi 300 TEU rakományt 150 tehergépkocsival, vagy - 90 TEU kapacitású vonatot feltételezve - kicsivel több mint 3 teljes irányvonatnyi mennyiséget jelent. A hajó nagyobb mennyiségű konténert egyszerre tud mozgatni - ennyi konténert a jelenlegi közúti kapacitással körülbelül három hét alatt, de vasúton is körülbelül két-három hét alatt lehetne elszállítani. A hajós szállítás mind a közútnál, mind a vasútnál olcsóbb, amennyiben piaci árakat vesszük kalapul (sajnos a közút, és vasút is néha a hajós díjszinten ajánl díjakat egyes relációkban, hogy a veszteségeiket csökkentsék). A hajónak is megvan az a távolság, ahol a költséghatékonyság már előnyként jelentkezik, ez körülbelül a 400-500 kilométer feletti táv. Ezen felül a vasútnál a hajó akár 35-40 százalékkal is olcsóbb tud lenni. - Rakott konténereket is szoktak hajózni? - Rakott konténerekre is megvan a lehetőség, de a magyar rakott konténerforgalmi irány fő csapása jelenleg Koper, Trieszt és Hamburg, ami a Duna irányától eltérő. A fentiek miatt leginkább üres konténerek átmozgatása a többségi feladat. Ennek az az értelme, hogy az export és import aránya, konténertípusonkénti eloszlása minden országban változó, Magyarországon sokszor a 20’ konténerből van felesleg, és a 40’ konténerből hiány, az import-export forgalom megoszlása miatt. Ezen különböző igények, és a hajóstársaságok, konténertulajdonosok elemi érdeke, hogy a konténer rakottan menjen vissza a tengeren, jelentik az üres konténerek Európán belüli mozgatásának alapszándékát. - Az MCC 2012-ben indított saját szervezéssel hajójáratokat. Az első hajókat a Konstanca-Budapest relációban közlekedtetettük, közlekedtetjük a mai napig is. Pozsony fele is más hajóstársasággal volt együttműködésünk, jóformán a kezdetektől. - Az üres konténerek szállításánál kevesebb korlátozást jelent az alacsony vízállás, amely az ömlesztett áru fuvarozását ilyen esetekben nagyban megnehezíti, vagy a hajók kapacitásuk felét tudják csak felvenni. A nagyobb gondot a Duna jegesedése és körülbelül ötévente a beállása szokta nekünk jelenteni, amikor többhetes szünetre kényszerülnek járataink. - Az MCC-preziből az látszik, hogy 230 ezer TEU a terminál elvi kapacitása, mennyire van ez most kihasználva? - A 230 ezer TEU kapacitás egyenletes eloszlású éves forgalmat feltételez. A 2016-os forgalmunk (180 ezer TEU) megközelítette a terminál maximális kapacitását, igaz, azóta eszközökkel, tárolóterülettel kismértékben bővültünk. Jelenleg körülbelül 25-30 százalékos kapacitásfeleslegünk van. - Nagyjából igen. - Sokat fejlődött és bővült az MCC és maga a Szabadkikötő is, mik a távlati tervek? Van még hova bővülni? - Tavalyi évünket meghatározta az új versenytárs megjelenése, volt olyan hónap amikor a terminál forgalomcsökkenése 2016-hoz képest negyven százalék volt. Az idei évben a cél az új forgalmak stabilizálása és növelése (vasúti forgalmunk nyolcvan százaléka cserélődött ki egy év alatt) új és régi megbízóinkkal szorosan együttműködve. Idei évben területünk 6400 négyzetméter tárolóterülettel bővült, eszközparkunk pedig egy terminál traktorral, és két mobil rakodógéppel bővül idén. - A 150a vasútvonal illetve a Gubacsi híd és a csepeli vontatóvágány közeljövőben történő felújítása, átépítése milyen hatással lesz a terminál életére? - Igen, a Gubacsi vasúti híd felújítása hosszú távon elkerülhetetlen, az erre tett lépések fontosak számunkra. A híd felújítása régóta téma a szakmai berkekben, a közelmúlt akár politikai szinten is észlelhető nyilatkozatai alapján a forrás is rendelkezésre fog állni a közeljövőben. Reményeink szerint 2019-2022 között akár a Gubacsi híd újjáépítése is megtörténhet. - A terminál bakdaruja mikor épült? Ganz gyártmány, igaz? - A terminál bakdaruja az egyik első konténerkezelő bakdaru Magyarországon, a darut 1971-ben építették, üzembe helyezése 1972-ben történt. A daru alapvetően Ganz daru, a macskarész pedig Mohr & Federhaff, de Ganz neve alatt futott a projekt. Mohr gyártású darukból még a gazdag Németországban sem ritka a 60-70 éves példányok üzemeltetése a tartósságuk, megbízható szerkezetük miatt, természetesen megfelelő elektronikai korszerűsítés után. A daru felújítása 2013-ban kezdődött, a szerkezeti felújítása történt meg, illetve a konténermegfogó keret lett lecserélve új típusra. Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Ha kellő óvatossággal és úszógyakorlattal fogunk hozzá, az erre kijelölt fürdőhelyeken fantasztikus élményben lesz részünk. Az óbudai önkormányzat 2019-ben felkarolta azt a civil kezdeményezést, amely szabadstrandot hozna létre Budapest utolsó természetes dunai partszakaszán, a Római-parton. Július 30-án, közel 50 év után, ismét van szabadstrandja Budapestnek. Ünnepélyes keretek között megnyitott a Római-parti Plázs. A fürdőhely létrejöttét közösségi tervezés előzte meg, ennek egyik fő törekvése a part természetes jellegének megőrzése volt. A szabadstrand biztonságos használatának garanciája a vízimentő-szolgálat jelenléte, illetve a vízminőség folyamatos ellenőrzése. A Dunán a jogszabályi előírások és az országos horgászrend szabályai szerint lehet pecázni. A területre érvényes engedélyek a Fővárosi Horgászegyesületek Szövetségétől válthatók ki (1138 Budapest, Váci út 200.), illetve számos horgászboltban is megvásárolhatók. Az az Óbudai Gázgyár egykor lezárt partszakasz ideális helyszín a horgászat szerelmeseinek. A nyári hónapokban júniustól-augusztusig megjelennek a Duna vízén az evezősök és a kajak-kenusok. A Római-part Óbuda és a főváros lakosságának egyet jelent a Dunával és a csónakházakkal. Vállalati, egyesületi és magán csónakházak tucatjait építették itt fel. A Duna budapesti szakasza alacsony vízállásnál bátran evezhető, kellő gyakorlattal. Ügyelnünk kell a hídpillérek mögötti örvényekre, amelyek magasabb vízállásnál kiterjedtebbek. Fontos tudnunk, hogy a Duna Budapestnél nemzetközi vízi út, ennek megfelelő jelentős hajóforgalommal kell számolnunk. Legfontosabb tudnivalók: A vízi sporteszközt az vezethet, aki: 14. életévét betöltötte, úszni tud, a vezetésben kellő gyakorlattal rendelkezik, ismeri az 57/2011. (XI. 22.) NFM rendelettel közzétett Hajózási Szabályzat rendelkezéseit és az igénybe vett vízterület sajátosságait. A 2000. évi XLII. törvény 87. § (3) bekezdése szerint a csónak olyan vízijármű ami hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősül, emberi erővel hajtott, és felépítménnyel nem rendelkezik. Csónak csak a parttól számított legfeljebb 1500 m széles vízterületen közlekedhet. Vízi sporteszközzel a menetben levő nagyhajó útvonalát 1000 m-en belül keresztezni, és az ilyen hajókat hátulról 60 m-nél, továbbá oldalról - feltéve, hogy a vízi út méretei ezt lehetővé teszik - 30 m-nél kisebb távolságra megközelíteni tilos. A SUP - magyarul állva evezés, egy nagy szabadság érzést nyújtó szabadidő tevékenység. Egyre népszerűbb vízi sport, amely bárki számára elsajátítható, fejleszti az egyensúlyérzéket és az állóképességet. Ha stabilan elhelyezkedtünk a deszkán, onnantól csak evezni kell és élvezni a természet közelségét. Kötelező mentőmellényt viselni a használata közben. A Duna fővárosi szakaszán, csak külön engedéllyel lehet evezni ilyen eszközzel. A hajózás egy kis odafigyeléssel az egyik legélvezetesebb szabadidős tevékenység, azonban mielőtt útnak indulnánk, győződjünk meg a hajó állapotáról, hogy a kapitány, vagy aki vezeti a kisgéphajót kellőképpen felkészült és tapasztalt-e! Motorcsónak vezetésére az a személy lehet jogosult, aki legalább a 18. életévét betöltötte, úszni tud, valamint belvízi kisgéphajó vezetői engedéllyel rendelkezik. A jetskik a vízi közlekedés rendjéről szóló rendelet hajózási szabályzatában foglaltak szerint közlekedhetnek. A Duna Római-part menti szakaszán lehet jetskizni. Ezen helyen is érvénye “J”- betűs lajstrommal kell rendelkeznie a jetskisnek, továbbá mentőmellényt kell viselnie mindenkinek, aki a jeten ül. A hazai mezőgazdaság egyik szomorú problémája a vízi, konkrétan a dunai áruszállítás problematikája. Az alacsony vízállás miatt több százmilliárdos veszteség éri az ágazatot. Léket kapott egy uszály Vámosszabadinál, a mentési munkálatok pedig a legutóbbi információk szerint továbbra is zajlanak. A helyszínen a katasztrófavédelem, a tűzoltóság, a vízügy és a rendőrség szakemberei dolgoznak. Sajtóbeszámolók szerint az Alcyon nevű, román felségjelzésű, búzát szállító uszály pénteken a délutáni órákban zátonyra futott a Duna ezen szakaszán. A baleset során a hajó orra megsérült, a test pedig léket kapott, ezért a beavatkozó egységek azóta is azon dolgoznak, hogy a hajótestből kiszivattyúzzák a vizet. A helyiek úgy tudják, a mentés nem egyszerű: információik szerint az elsüllyedt rész még mélyebbbe került, ami azt is jelentheti, hogy a hajótestbe még több víz juthat, mint egy nappal korábban. Noha még nem ismert a mostani baleset oka, a dunai áruszállítás sebezhetősége régóta az agrárlogisztika egyik legnagyobb kockázata. A becslések szerint a magyar agrárium évente legalább 300 milliárd forintot veszít amiatt, hogy a Dunán csökken a gazdaságosan hajózható napok száma: az évtizedekkel korábbi nagyjából 300 napról ez az érték 250 alá esett. A probléma különösen a száraz őszökön fáj, amikor a nyáron betakarított termények jelentős része indulna nyugati irányba, vagyis az export szempontjából ez kulcskérdés. Nem véletlen, hogy a fejlesztési programok napirenden tartják a hajózhatóság javítását. Szakmai egyeztetések indultak a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) belvízi út fejlesztéséhez kapcsolódó tervezői feladatokról, és a felmérések szerint a Szob-déli országhatár közötti szakaszon 31 helyszínen, összesen közel 52 kilométeren lenne szükség beavatkozásra a hajózhatóság érdekében. Közben egy másik irány is felértékelődött: a vízijármű-fejlesztés. A dunai áruszállító hajók jellemzően 25-30 dm legnagyobb merüléssel dolgoznak, csakhogy a gyorsuló klímaváltozás és a környezeti viták mellett a teljes folyószakaszra szabott, ilyen paraméterű „ideális hajóút” nem építhető ki. A kockázat nem elméleti: a 2018-as, rendkívül aszályos ősz óta több ízben látványosan megmutatta a súlyát. Agrárágazat Tudástár: Hajózható napok száma - A hajózható napok száma azt mutatja meg, hogy egy folyószakaszon egy évben hány napon biztosított a gazdaságos áruszállításhoz szükséges vízmélység és mederállapot. A Dunán ez az érték az elmúlt évtizedekben mintegy 300 napról 250 alá csökkent, főként az alacsony vízállások gyakoribbá válása miatt. Budapest déli Duna-partja az elmúlt két évtizedben új életre kelt. A vásárcsarnoktól a Müpáig, majd az atlétikai központhoz tartó útvonal a város egyik legizgalmasabb tengelyévé vált. A Duna mindig is Budapest szíve és lelke volt - a folyó, amely egyszerre elválaszt és összeköt évszázadok óta, meghatározza a város életét. A pesti oldal déli partszakasza különösen izgalmas. Itt jobban sűrűsödik a múlt, a kereskedelem, az ipar, a kultúra és a sport öröksége. A séta a Fővám téren kezdődik, ahol a Nagyvásárcsarnok méltóságteljesen őrzi a 19. század Budapestjének szellemét. A Pecz Samu tervezte, 1897-ben átadott épület a kor technikai csodája volt: vasvázas szerkezet, színes Zsolnay cserép, és a város legmodernebb hűtőkamrái kaptak itt helyet. Nem véletlen a Duna közelsége. A tér túloldalán áll a mai Corvinus Egyetem központi kampuszának neoreneszánsz tömbje, amely egykor Fővámházként működött. Ez volt a város kapuja, ahol a Dunán érkező árukat vámolták, a magyar gabona igen jelentős részét ugyanis vízi úton szállították. Azóta egyetemisták és turisták váltották fel a zsibvásár népét. A Bálna épülete a pesti rakparton. A Fővám tértől dél felé sétálva a városkép fokozatosan változik. A Szabadság híd zöld íve mögött feltűnik a Bálna Budapest, az a különös üveg-acél épület, amely mintha egyszerre bukkant volna fel a jövőből és a múltból. A már említett 19. században épült egykori Közraktárak téglaépületeit Kas Oosterhuis holland építész álmodta újra: a két régi épülettömböt egy organikus, üveghéjú test köti össze, amely a Duna hullámait idézi. A Bálna 2013-ban készült el és kalandos sorsa volt: sokáig üresen állt, majd kávézók, galériák és designüzletek költöztek be. Ma inkább egy szabad kulturális tér, ahol a hangulatos folyóparti esték és a pezsgő városi élet találkozik. A mellette egészen a Petőfi hídig húzódó Nehru-part nevét India első miniszterelnökéről kapta. A Boráros tértől délre haladva modern lakóépületek és irodaházak mellett jutunk a Millenniumi Városközponthoz, Budapest egyik legnagyobb 21. A 2002-ben átadott Nemzeti Színház története önmagában is regénybe illő. Ez az első önállóan Nemzeti Színházként létrehozott intézmény, amelynek épülete eleve erre a célra, nem ideiglenesen épült. Az épületet Siklós Mária tervezte; homlokzata a klasszikus színházépítészet és a modern formavilág között egyensúlyoz. A színház külső alakja egy hajóra emlékeztet, amely mintha a Dunán ringatózna. Környezetét is mély szimbolika hatja át: a főbejárat előtti „hajóorrnál” kialakított tóban látható a Blaha Lujza téri régi Nemzeti Színház főhomlokzatának timpanonos sziluettje. Ez a mementó emlékeztet arra, hogy a kultúra még a hullámokkal szemben is képes fennmaradni. A Müpa épülete Budapesten. A Nemzeti Színház szomszédságában magasodik a 2005-ben megnyílt Művészetek Palotája, röviden a Müpa, amely a kortárs magyar kultúra egyik legfontosabb otthona lett. A folyó tükrében visszaverődő fények és váltakozó színű megvilágítása esténként különös aurát adnak az épületnek - mintha egy városi katedrális ragyogna fel. A Nemzeti Atlétikai Központ. A Rákóczi hídon túl a város ismét újabb arcát mutatja. Az egykori ipari, elhagyatott területek helyén ma parkok, sétányok és sportlétesítmények sora húzódik. Az aréna körül kialakított közpark több tíz hektáron terül el, futópályákkal, pihenőzónákkal, kilátópontokkal. A Duna itt már nemcsak háttér, hanem aktív része a városi életnek - a folyópart visszakapta közösségi funkcióját. A vásárcsarnoktól az atlétikai központhig tartó út nem csupán egy sétaútvonal, hanem egy komplex történet is arról, hogyan születik újjá egy városrész. Budapest déli Duna-partja újra megtalálta hangját - a vásári zsivajból lett szimfónia, ahol minden épület, minden tér és minden híd egy új hang a város közös dallamában.
MCC Podcast: Önfeledt gyerekkor! Vagy szorongás, fejfájás és a hangulati problémák?
tags: #duna #uszaly #epitmeny #sport