Magyarország körútjainak építése: Miskolcról Budapesti Hungária körútig és a nagyvárosi közlekedés fejlődése

A városi közlekedés történetét és a fő útvonalak fejlesztését Miskolctól Budapestig követve bemutatjuk, hogyan formálódott az ország útépítési hagyománya, a római kori utak kezdeti rétegeitől a makadám és aszfaltútak 20. századi forradalmáig, majd a modern körgyűrűk és dunai átkelők korába vezető fejlesztésekig.

A régiók és közlekedési kapcsolatok: Miskolc észak felé, Budapest felé

  • Miskolc az Észak-Myregyországi régió központja, Nyíltvégű repülőtérről nem rendelkezik; a közvetlen nemzetközi megközelítés Budapestre és Debrecenbe vezet. Vasúti központként viszont jól kapcsolható, a Tiszai pályaudvarról InterCity járatok szinte az ország nagyobb városaiból érkeznek.
  • A város főpályaudvara a Tiszai pályaudvar, mely fontos vasúti útvonalak összefutási pontja, így vonattal könnyen megközelíthető a régióból és országosan is.
  • A Miskolci járás székhelye és Borsod-Abaúj-Zemplén megye központja kiemelt szerepet játszik a térség közlekedési hálózatában, amely a történelmi utak és modern vasúti kapcsolatok összefonódását mutatja.

Régészeti alapok: az utak évezredes jelenléte

Az utak az emberiséggel egyidejűek; kezdetben csak a vadonban járható nyomok voltak, az idővel állandósultak és kiszélesedtek. i.e. 600-ban a perzsák már épített utakat használtak vízelvezetési és karbantartási megoldásokkal. A római Birodalom alatt kiépült úthálózat közel 100.000 km hosszú volt, átlagos szélessége 5,25 m, a hadászati utak esetén akár 7 m is lehetett. A rómaiak az útépítés technológiáját Mezopotámiától vették át, és tipikus burkolata 1 m vastag volt: döngölt útalap, terméskő, ököl- és dió nagyságú kavics, végül kavicsos homok.

A római gyökerek és a magyar közlekedés

A római úthálózat jelentős részben Pannóniát érintett, több fontos útvonal hazánkat is átszabta. A Duna menti főút, a Limes, 6.000 km hosszú katonai út volt, amely őrtornyokkal és hadi állomásokkal szegélyezte. A reneszánsz idején megváltoztak a közlekedési szokások: a lövegek vontatásához szükséges kövek miatt felértékelődtek a kőutak. Az újkori útépítés Franciaországhoz köthető, különösen Török hódoltság után jött elő a kereskedelem és a hadi forgalom, betelepülés révén pedig egyre fontosabbá vált, hogy utakat építsünk.

A XIX. század megújuló útépítése

A 19. században a zab kereskedelemin keresztül az ország kereskedelmi lehetőségei nőtt, és a lovak zabbal etetése a hadseregben történő használathoz vezetett. Ennek következményeként 13 főútvonal megépítését határozta meg az Országgyűlés, azonban a szabadságharcig a teljes tervezett rész megvalósulása elmaradt. A makadám út, amely 1 m vastagságú római úthoz hasonlít, cementet vagy bitument nem tartalmazott, mégis vízzáróvá válhatott locsolás mellett. Trianon után a békeszerződés értelmében elvesztettük úthálózatunk nagy részét, ezért kiemelten fontos volt a visszaépítés és fejlesztés.

A kortárs útépítés technológiája

1900-as évektől a közúti építés gépesítése és nagyüzemi termelése megkezdődött; a ’30-as évektől kezdve egyre fejlettebbek lettek az utak, és 1974-ben Magyarországon is megkezdődött az aszfaltutak építése. Az évi 8 millió tonna aszfalt akkoriban óriási mennyiség volt; ma ez a szám 3-4 millió tonna évente.

A fővárosi közlekedés fejlődése: a Hungária körút és az M0

  • A budapesti közlekedés középpontjában a Hungária körút és a hozzá kapcsolódó alagutak, felüljárók állnak. 1967-ben kezdődött meg a Hungária körút felüljárójának építése a MÁV Szobi vasútvonal fölött, majd 1969-re elkészült a Szentmihályi útig vezető rész, 1970-re pedig a Kacsóh Pongrác úti vasútvonal felett átvezető felüljárórendszer első üteme.
  • A 1960-as évek végére meghatározóvá vált az Általános Rendezési Terv (ÁRT), amely kimutatta, hogy a Budapestre bevezetendő autópályákat a Hungária körgyűrűnek kell összefognia. Az M3 bevezetése a Hungária körgyűrűig hihetetlen nehézségekbe ütközött: 1978-ra a Szentmihályi útig sikerült, innen a városközponthoz vezető út mentén jelentős kisajátításokra és területek megnyitására volt szükség.
  • A nyolcvanas évek végére a Hungária körgyűrű kiszélesítésének lendülete megtört, a forgalom átkerült Dél-Pestre és a Dunára, új hidakkal és Lágymányosi (ma Rákóczi) híd beépítésével 1995-re. A későbbi tervek azt mutatták, hogy az új autópályákkal kevesebb forgalom kell legyen a belső városrészeken, ezért az M0 körgyűrű központi szerepet kapott a határain túl történő forgalom elosztásában.

Ma a körgyűrűk között kettős koncepció él: a Hungária körút és az M0 körgyűrű közti kapcsolat, illetve a külső körútak lehetősége a jövőre nézve. A Körvasútsori körút és a Külső kerületi körút tervei a Dunai átkelők elhelyezkedését is meghatározzák, de ezek még a tervezőasztalon vannak.

Infografika: az útépítés történeti összefüggései Magyarországon

Roman Road-Construction. English audio.

tags: #hungaria #korut #epitese

Népszerű bejegyzések: