Solaris Trollino alaprajz

Ganz Solaris Trollino 12, 12DA Ganz Solaris Trollino 12 és 12D egy modern, alacsonypadlós trolibusz, amelyet kifejezetten a városi tömegközlekedés igényeire fejlesztettek ki. A jármű a Ganz-Skoda és a lengyel Solaris együttműködésének eredménye, ötvözve a Solaris innovatív buszkarosszériáját és a Ganz-Skoda korszerű elektromos hajtásrendszerét. Ennek köszönhetően a Trollino egy megbízható, gazdaságos és környezetbarát közlekedési eszköz, amely megfelel a fenntartható városi mobilitás követelményeinek. A Trollino 12 és 12D típusok a teljesen elektromos meghajtás és a dízelaggregátorral kiegészített üzemmód révén biztosítják a rugalmas városi közlekedést. Az alacsonypadlós kialakítás lehetővé teszi az akadálymentes be- és kiszállást, amely jelentős előnyt jelent az idősek, mozgáskorlátozottak és babakocsival közlekedők számára. A tágas, világos és modern utastér növeli a komfortérzetet, míg a strapabíró, rozsdamentes acél vázszerkezet garantálja a hosszú élettartamot és az alacsony karbantartási költségeket. A járművek elektromos hajtáslánca alacsonyszintű zajjal és magas energiahatékonysággal működik, így a Trollino sorozat nemcsak csendesebb, hanem környezetbarátabb megoldást kínál a hagyományos dízelüzemű buszokhoz képest. Szemügyre vesszük a tavaly november óta Budapesten szolgáló új trolibuszokat. Nagy szükség volt a trolibuszok cseréjére és ez még nem is múlt el teljesen a 36 darab trolibusz érkezésével. Ebből 20 szóló, Trollino 12 típusú és 16 csuklós, Trollino 18 néven. Európában manapság a lengyel Solaris készíti a legtöbb trolibusz karosszériát. Az elektromos hajtásokat szállító partnerei közül pedig darabszámban kiemelkedik a budapesti szállításra is befutott cseh Skoda Electric, ami nem azonos a hasonló nevű és emblémájú autógyártóval. Jól látható a nem túl esztétikus fékellenállás. Az elrejtésére most nem futotta az erőből. Az Urbino trolibusz változata a Trollino, a harmadik generációs karosszéria érkezett hozzánk. A buszokhoz hasonlóan a korábbiaktól eltérő színterv, itt is felhívja a figyelmet az új beszerzésű járművekre, amit fokozatosan megkapnak a használtak is. A meggypiros szín mellől elmaradt a fehér. Ezzel a budapesti buszpark után a trolibuszpark is elveszíti az egyediségét és a felismerhetőségét. Afelől nincs kétségünk, hogy a nagy, sötétített ablaksávokkal a korábbi színterv kissé anakronisztikusan hatna, de számtalan egyéb olcsó és a korábbi színeket megtartó megoldás is szóba jöhetett volna. Végre korszerű csuklós trolival is találkozhatunk Budapest útjain. A buszok homlokfalára ráerőszakolt matricák a trolibuszokra is felkerültek. Ahány jármű, annyi féle, de itt a homlokfal aszimmetrikus kialakítása tovább tetézi a bajt. A rendszám helyett használt hatósági azonosító, az úgynevezett pályaszám pedig nem az egyébként meglévő rendszámtábla tartókra, tehát a hatósági azonosító helyére (a hátsó világítja is a semmit… We love you NKH…), hanem a homlok- és a hátfal kellős közepére kerültek, minden egyéb felirattól elütő betűtípussal, méretben és elhelyezésben. A műszerfal. Egy gondolat erejéig kint időzve feltűnhet, hogy a szélvédő osztatlan. Ez a járművezető kilátását javítja, de egy BKK/BKV-hoz hasonló szegény ördög üzemeltető esetén nem feltétlenül nyerő választás, ha a gyártónál elérhető egy sérülés esetén olcsóbban cserélhető osztott kivitel is. Ez Lengyelországban olyannyira népszerű, hogy az új generációs, futuriszikus formatervű Urbinóikat is így rendelik. Ha az utastérbe az első ajtókon át szállunk fel, akkor feltűnhet, hogy a többitől eltérően aszimmetrikus a kialakításuk. Tehát ha a járművezető csak egy szárnyat nyit ki, akkor nagyobb teret enged a felszálláshoz. Az ajtóknál maradva azonban feltűnik a zajos és érzéketlen működésük. A holland Ventura Systems által gyártott ajtók csalódást okoznak, a leggagyibb török ajtókat is alulmúlóan működnek, budiajtóként csapódnak. Az ajtók veszélymentes záródását felügyelő infravörös érzékelő túl nagy területet lát, ez a városi fogalomban rossz választás. Ezt a területet sárga padló jelzi. A rossz megrendelés mellett a kezdetlegesen elhelyezett akkucsomagok tengelyterhelésre gyakorolt hatása is lehet egy ok a nagy felügyelt terekre. Kevés az állóhely a szólóban és nehézkesen átjárható az utastér. A Solaristól megszokott magas kivitelezési színvonallal találkozunk. Összeszerelési minőségben párját ritkítja, számos nagy nevű gyártót is kenterbe ver. Az általános, helyi igényektől független kialakítás jó, számos ötletes dolgot felvonultat. Az első ilyen az utastér színhasználata. Ahol látványosan koszolódhat, ott feketék a burkolatok, minden máshol fehér. Tehát feketék az ablakok körüli burkolatok, de az oldallemezek és a plafon fehér. A BKK-t dícséri a színezési minta következetes alkalmazása, itt piros sávot látunk az ablakok felett és pirosak a kapaszkodók is, ezzel legalább élénk a színük, jó a Zelika red üléskárpit is. Egy pont van az utastérben ahol érthetetlen a burkolathasználat, ez pedig a csuklótérbe benyúló négy vázelem, amik között van a harmonika. Valamiért itt ragaszkodik a Solaris a fekete, bolyhos szövetkárpit használatához minden csuklós karosszériáján. A csukló utáni rész borzasztóan szűkös a Trollinio 18-ban. A fűtés jó hatásfokú, trolibuszokban hazánkban eddig nem látott megoldás. Ugyanis vizes rendszerű. A víz nagy fajlagos hőkapacitása miatt ez jobb választás, mint a direktben levegőt fűtő 600 voltos átfúvó rendszerű hőcserélők. Egyrészt nem kell a 600 voltos vezetéket az utastér sok pontjára elvezetni, másrészt a visszatápláló fékezés energiája jobban hasznosítható. A hűtés is jó, de lehetne jobb is. A kialakítás itt is ötletes. Az oldalfal üvegezése felett futó belső burkolatok mögött ugyanis nincs légcsatorna, az jóval kisebb (optimális?) keresztmetszetű és csak a busz közepén fúj be, a két soros utastéri világítás mellett. Tehát az ablakok felé nem és ez jól is van így. A direkt lefelé befúvás viszont történhetne a busz közepe felé, mert így alá állva kellemetlen is lehet, de nem huzatos. Ami lehetne jobb, hogy a felsővezeték váltók és kiszigetelt szakaszok alatt áthaladva leáll a klíma és csak hosszas szöszmötölés után indul újra. Hatásos a Konvekta gyártmánya, mert vissza tudja hűteni a zsúfolt utasteret is, amíg nem jön a következő szigetelt szakasz… Ez a játék a klíma fogyasztásának és élettartamának nem tesz jót. Kicsit érthetetlen is, mert a troliban az akkumulátorok rendelkezésre állnak, ilyen helyzetek áthidalására. Hiányoznak a vízszintes kapaszkodók az ülések felett. Nem csak nehézkes és körülményes, hanem veszélyes is a sok háttal elhelyezett ülésről felállni. Az utasterek kiosztása botrányosan rosszul sikerült, ez egyértelműen a megrendelő sara. A szóló troli befogadóképessége és átjárhatósága nevetséges, a rossz emlékű Ikarus 412-es szériát közelíti. A csuklósnál kevésbé rossz a helyzet, elsősorban a gyengén terhelt csuklós trolivonalak miatt, de ha a forgalmi helyzet úgy adódik, akkor bizony ez is megmutatja a foga fehérjét. A bajok a hajtott tengelyek elé szerelt vontatómotorokkal kezdődnek. A motorok ajtókkal szemben helyezkednek el, az utastérbe belógásuk nagy, holttér is van felettük. A szóló esetében a második ajtóval szembeni tér az áldozat, a csuklós esetén a harmadik ajtóval szembeni. Mindkettő fájó pont. A csuklós Trollino 3. ajtajával szemben van a motor. A háttal néző ülés előtt az ott mind holttér. Látszik az elfogadhatatlanul nagy sárga, infra szenzorral védett terület is. A másik bűnös az akkumulátorok helyzete. Mindkét esetben a troli végén, keresztben, 5 ülés elől veszik el a helyet. Dobogók alá építve, szét is lehetett volna szórni vagy normálisan méretezett és kialakítású hűtéssel a tetőre helyezni, legalább egy részét. Ez a csuklós esetén az igazi bűn, ugyanis a C tengelyt nem csak a vontatómotor, hanem az akkumulátorok tömege is terheli, ez szinte kikényszeríti a teleszékezést. Az alkotást viszont a BKK tetézte be, egyrészt a javasolt kiosztás jóváhagyásával, másrészt az üléskiosztás kiválasztásával. A szólónál a peronrészt a motor miatt csak a második ajtóval ferdén átellenben lehetett elhelyezni, főleg a kiválasztott bolygóajtók miatt. Lengő-sikló rendszerű ajtóval az ajtó előtt is lehetőség lett volna peronrész kialakítására. Mivel nem így történt, ezért a babakocsis és a mozgássérült utasoknak manőverezni kell. Ezt tetézi a második ajtó elé, a troli jobb oldalára berakott két másfeles ülés. Ez a két ülés nyugodtan lehetett volna szimpla. Az ülések száma 26, ami megszokott egy 12 méteres, városi személyszállítótól, de az utastér igen rosszul használható és átjárható. A csuklósnál szerencsére sikerült a második ajtóval szemben elhelyezni a peronrészt, ami lehetne nagyobb is, de ezt leszámítva nagyjából rendben van az első kocsitest kiosztása. A csukló után viszont a nemtörődöm, átgondolatlan gépészeti elrendezés megszabja a végig 2+2 kiosztást, ezen a két másfeles ülés sem javít, csak éppen nem ront, mert egy utastérbe belógó gépészeti elem oda teszi az egyiket, ahová egy dupla ülés adódna. A szóló Trollino rámpáján felküzdi magát a kerekesszékes, majd kezdhet forgolódni. A középmotoros konstrukció nincs átgondolva. A kerékdobon lévő ülések elől függőleges, az alacsonyan lévő ülések felől pedig vízszintes kapaszkodók hiányoznak. A kapaszkodórendszer sajnos szintén rossz. Ez csak egy pontig a gyártó hibája. A nyíló ajtólapok arréb lökhetik az éppen kapaszkodó kezét az ajtók mellett elhelyezett függőleges rudakon. Ettől eltekintve viszont a BKK a bűnös, mivel nagyon kevés kapaszkodó került beépítésére. Hiányuk a legjobban az egymással szembeforgatott négyes ülések felett érezhető. A háttal utazó, éppen felálló belső utasok komoly bajba kerülhetnek. Ezt számtalanszor, sok busszal kapcsolatban elmondtuk már, hiába. Érthetetlen és felelőtlen a szabályozás, hogy ezt engedi. A közlekedési cégek jó része pedig képtelen erre figyelni, ahogy most is, kár. A csuklós esetnél ezt a képet rontja a B tengelyre szerelt ülések elől is oldalanként 1-1 függőleges kapaszkodó hiánya. Az előd összeállítása a karosszéria és a használhatóság szempontjából sokkal jobban sikerült. Az első generációs Trollino karosszériával és még Ganz-Transelektro hajtással 2005 óta Budapesten szolgáló trolik utastere jóval tágasabb és a kapaszkodók is rendben vannak. A valódi verseny nem jött össze, valamiért ezen a tenderen az Ikarusnak fontosabb volt a sajátja helyett orosz Trolza karosszériával indulnia. Ha össze szeretnénk hasonlítani az azonos hajtású magyar csuklóssal a Trollino18-at, akkor a helyi igényektől függetlenül a magyar jármű nyer. Míg a Solaris holtterekkel építette be a vontatómotort, addig ez az Ikarusnak (most épp a fene se tudja hogy hívják, Evopro/MABI/Ikarus EAG) holttér nélkül sikerült. Az elhelyezése az akkumulátoroknak is jobb a magyar járművön, nem egy tengelyt terheltek rogyásig, hanem gondolkodtak és szétosztották a terhelést. A buszos vonalon, a karosszéria átgondoltsága, kidolgozottsága terén jobban áll a Solaris, csak ez a fel nem férő utasokat nem vigasztalja. Hogy miért nem került sor a magyar jármű győzelmére? Nehéz kérdés, szerepet játszhatott az elrontott első kiírás, ami az akkori kapacitásokhoz képest későn érkezhetett, de a további szenvedés a tenderkiírással már mindenképpen késő volt. Nehézkesen indult a troli tender, de a szűk határidő ellenére szerencsére érkeztek Budapestre új trolibuszok. A Solaris Trollino típus Európában számos helyen fut, 1000-nél is nagyobb darabszámban, igen változatos elrendezésekkel. És éppen a megrendelő által megszabható elrendezés az, ami igazán nem sikerült, ami az utas közérzetét, biztonságát meghatározza. A BKK a buszokat is ide számítva a működése legrosszabb utastér elrendezésével tette le a névjegyét a troli ágazatra. Kár. A Solaris ettől többet tud, ha van, aki elmondja a helyi igényeket. Kedves Látogató! A megnövekedett érdeklődésnek köszönhetően előfordulhat, hogy a szolgáltatásban rövidebb időszakokra kimaradás tapasztalható. Igyekszünk kezelni a terhelést, addig pedig köszönjük a megértésüket és a türelmüket!

A Trollino 12/12D technikai áttekintése

A Ganz-Transelektro korszerű IGBT-s inverter hajtással, háromfázisú aszinkronmotorral dolgozik, mikroprocesszoros szabályozó rendszerrel és többszintű diagnosztikai védelemmel. A jármű 100%-ban alacsonypadlós, térdeplő funkcióval és kézi mozgatású lehajtható rámpával a középső ajtónál növeli az akadálymentességet. Korszerű Futár-kompatibilis audiovizuális utastájékoztató rendszerrel és LED külső táblákkal rendelkezik, az újabb változatokon TFT belső monitorral. A hűtés/fűtés automatikus szabályozású. A lengyel Solaris szóló és csuklós buszai a 360 mm-es padlómagassággal és járdaoldali billentési funkcióval érkeztek, 100%-ban alacsonypadlós konstrukcióban. A Škoda Bluedrive hajtásrendszer, a hajtáskonténer és segédüzemi energiaellátó egység biztosítja az üzemeltetést. A rendszerbe integrált klímakompresszorok háromfázisú egységbe építettek. Az ajtók befelé nyíló bolygóajtók elektromos működtetéssel, élvisszanyitókkal ajtószárnyanként és infraérzékelőkkel az ajtók felett. A kerékdobban lévő ülések elől függőleges, az alacsonyan lévő ülések felől pedig hiányoznak a vízszintes kapaszkodók. A kapaszkodórendszer hiányosságai miatt a felálló utasok biztonsága kritikus lehet. A második ajtó elé, a troli jobb oldalára került két 50 cm-es ülés. A szóló Trollino 12-est a peronrész csak a második ajtóval ferdén ellenben lehetett elhelyezni a kiválasztott bolygóajtók miatt. A csuklós Trollino 18-nál a peronrész a második ajtóval szemben került elhelyezésre, de a középső kocsi végén a C tengelyt terhelő 175 kW-os vontatómotorokkal is szembejönnek holttérrel járó területek. A holttér és a sárga infra szenzor által védett terület látványosan nagy. A Tomló motorok a hajtott tengelyek előtt helyezkednek el, melyek tették szükségessé a nagy vonóerőt és a kapaszkodóképességet. A csomagolás és a gépészeti elrendezés miatt a 2+2 üléstípus dominál, és a két 50 cm-es ülés is nagyobb zavaró tényező lehet. A végső összegzés szerint a Trollino 12/12D korszerű és megbízható trolibusz, de az utastér kiosztása és a kapaszkodók elosztása terén vannak fejlesztési területek, különösen a budapesti tapasztalatok alapján. A korábbi Trollino 12-es felépítés jobb átgondoltsággal és komforttal szolgált Budapesten, mint az új beszerzés darabjai. Az alacsonypadlós konstrukció és a korszerű hajtás azonban a fenntartható városi közlekedés alappillére marad. A Solaris Trollino típus Európában számos helyen fut, és jelentős darabszámban létezik, változatos elrendezésekkel. A megrendelő igényei szerint azonban az elrendezés meghatározza az utasok biztonságát és kényelmét, ezért fontos a karosszéria és az utastér gondos tervezése.

Összegző összevetés és példák Európából

A Solaris Trollino 12 és 18 típusok világszerte elterjedtek, és a Budapesten szolgáló példányok bemutatják a modern alacsonypadlós trolibuszok főbb jellemzőit, a modularitást és a skálázhatóságot. Szeged és Debrecen példái mutatják, hogy a városi közlekedés megújításához többféle változat áll rendelkezésre: csuklós és szóló kivitelezések, dízelaggregátoros és teljesen elektromos üzemmódok. A korábbi átmeneti megoldásokhoz képest a Trollino-család korszerű hajtás-, hűtés- és utastájékoztatási rendszerek kombinációja lehetővé teszi a hosszú távú üzemeltetést és a fenntartható városi mobilitást. A korábbi generációkhoz képest a csuklós és szóló változatok közül a tervezésnél figyelembe vették a peronrészek méretét és az akadálymentes bejárást, amely hozzájárul a városi közlekedés biztonságához és hatékonyságához.

tags: #solaris #trollino #alaprajz

Népszerű bejegyzések:

• Budai önkormányzati lakáscserék jogi lebonyolítása: Dora Wagner útmutató
• Budapest lakáslehetőségek a Gellért téren
• Nagykáta környéki porták áttekintése a Tápióvölgye Ingatlaniroda szemszögéből
• Budai környék családi ház tetőterasszal medencével
• Kontyfa utca apartmanház lakópark: tágas, napfényes panellakás jó közösséggel