A trolibusz közlekedésének története Budapesten: garázstól napjainkig
Valószínűleg sokan meglepődnek azon, hogy a Werner von Siemens által feltalált trolibusz már jóval több mint 100 éves.
A trolibusz elődjének tekinthető "elektromot"-ot ugyanis 1882-ben mutatta be Siemens a berlini nagyközönség előtt.
A BSzKRt. az óbudai villamos vonal meghosszabbítása helyett trolibuszok üzembe helyezéséről döntött, és a vonalra három kocsit szereztek be.
A BSzKRt. a három kocsi tárolására az Óbudai kocsiszín területén külön garázst létesített.
Az első trolibusz-üzem 1933. december 16-án kezdte meg a próbaüzemet.
A 2,7 km hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal ellenzett összekötő tartóoszlopokat és alacsony felsővezeték-rendszert.
A vizsgálatok után a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után került sor, december 16-án.
A 2,7 km hosszú viszonylat jelzése 1936-ban T-re módosult.
Az Óbudai troli végét a Damjanich utcai telepen tárolták és karbantartották.
A vonalra 1933-ban három kocsi érkezett, kettő a Ganz gyártott angol A.E.C.-licenc alapján, egyet pedig a MÁVAG Brown-Boveri berendezéssel készített.
Az 1944. szeptember 21-i ostrom után Budapest felsővezetékének nagy része megsemmisült, ezért a visszaállítás csak 1949-ben kezdődhetett.
Az Erzsébet királyné útja és a Kossuth Lajos tér között közlekedő 70-es vonalát 1949-ben ünnepélyes keretek között adták át.
Az MTB 82 típusú trolibuszok teljesítettek szolgálatot, éves szinten 26 darab érkezett belőlük.
A Damjanich utcai kocsiszín korszakában a járművek karbantartását és tárolását ott végezték.
Az 1950-es évek végére a Damjanich utca már egy nagy járműtárolóvá vált, és 1953-ban a budai Pálffy telepen trolibuszműhelyt alakítottak ki a nagyjavításokra.
Az Ikarus gyár 1952-ben kezdte meg a hazai trolibuszgyártást az MTB 82-es szovjet berendezések felhasználásával.
A 60-as években a hegyvidéki vonalak kiépítésének ötlete felmerült, és a pótkocsis üzemet bevezették a zsúfoltság enyhítésére.
A pótkocsis szerelvények hamar kiderült, hogy forgalomtechnikailag alkalmatlanok a városi közlekedésre.
A csuklós trolibuszok 1964-ig 53 darabban készültek, és a belvárosi vonalakra is alkalmassá váltak.
A Sallai műhelyben készültek a trolibuszok, a felszereléseket pedig a Pálffy-telepen kapták.
A 60-as évek végén az MTB-82 típusú kocsik cseréje sürgetővé vált, ezért érkeztek a ZIU-5D típusú csuklósok 1969-ig összesen 100 darabban.
A 1960-as évek végén több ország és város szüntette meg a trolibusz közlekedést, és ez érintette a budapesti hálózatot is.
A BKV 1976-ban megújított tanulmányt készített a trolibuszhálózat fejlesztésére, és elkezdődött a második fejlődés Budapesten.
A 70-es években Zugló vált a fejlesztés nyertesének helyszínévé, és több vonal megújult vagy hosszabbodott meg.
Az 1980-as és 1990-es években az Ikarus-Ganz 280-as típusú trolibuszok érkeztek, amelyek tirisztoros vezérléssel és energiaveztési lehetőséggel is rendelkeztek.
A BKV 83 darab ilyen járművet állított forgalomba.
Az új csuklós járművek beszerzése a ZIU-5-ös kiváltásában is jelentős lépés volt, majd 1994-től az Ikarus-Kiepe 435T típusok kerültek állományba.
Az 1995-ös évektől az Ikarus 411T típusú alacsonypadlós prototípusok is megjelentek a forgalomban.
2005-től a Ganz-Solaris Trollino 12T típusú alacsonypadlós szóló trolibuszok is forgalomba álltak.
1958-ban a Zách utca-Salgótarjáni út-Pongrácz út által határolt telephelyet hoztak létre, amely 1962-ben kezdte meg működését.
A telephelyet 1964-re készítették el, költsége 57 millió forint volt, és a 70-es években rekonstrukciókat végeztek rajta.
A Damjanich utcai telep 1997-ben megszűnt, tevékenysége a Pongrácz telepre költözött, és a belvárosi garázs bezárását követően autóbuszok is érkeztek a telepre.
Budapest trolibuszhálózata a következő időszakban tovább fejlődött: 1987-ben megjelentek az Ikarus-Ganz 280-as típusú trolibuszok, és 1994-től az Ikarus-Kiepe 435T típusok
Az 1990-es években a 72-es, 73-as és 79-es trolik M kiegészítő jelzést kaptak a rekonstrukció idejére, jelezve metrópótló szerepüket.
A 75-ös vonal hosszabbítása és a csuklós járművek bevezetése a budapesti hálózat rendkívüli növekedését eredményezte a kilencvenes években.
Az új évezredben a Solaris Trollino család és az Ikarus gyártmányok dominálnak a budapesti trolibuszparkban, a legújabb modellek akkumulátoros üzemre is képesek.
A 75-ös és 75A viszonylat hosszabbított útvonala 2024-ben Kőbánya alsó vasútállomás helyett a Kápolna térre került meghosszabbításra, és új betétjáratokkal kiegészítették a hálózatot.
A 2024-es években folyamatos tesztüzemek és fejlesztések zajlanak a trolibuszhálózaton, több vonalon akkumulátork rumorral és szuperképességekkel bővítve a lehetőségeket.
Jelenleg hat típusú trolibusz közlekedik Budapesten, közülük a Solaris Trollino és az Ikarus gyártmányok dominálnak a parkban.
Az NFC-alapú jegy- és bérletérvényesítés 2023-ban, és a BudapestGo alkalmazás integrációja 2023-2024 környékén történt.
2020. novemberétől a M3-as metró lezárása miatti forgalomkorszerűsítés részeként a 72-es és 73-as troli útvonala módosult, a 72-es a Deák Ferenc tértől Orczy térig, a 79-es a Dagály utcai lakótelepig jut el önjáró módban.
2022-ben a 73M jelzésű viszonylat rövidült, majd áprilisban a 73M kapta vissza régi jelzését is.
tags: #trolibusz #kozpont #garazs