Az autópálya-építés Magyarországon: Történelem és Fejlesztés
Magyarországon az autópálya-építés hosszú és összetett történetre tekint vissza, melyet számos tervezőasztalon született koncepció, megvalósult szakasz és elvetett ötlet formált. Az első autópálya átadásától napjainkig a gyorsforgalmi úthálózat folyamatosan bővült és fejlődött, igazodva a nemzetközi tendenciákhoz és a hazai közlekedéspolitikai célkitűzésekhez.
Korai Tervek és Az Első Autópálya
A térkép dr. Vásárhelyi Boldizsár munkája alapján készült el. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte.
Magyarországon az első autópályát - az M1-M7 közös szakaszát - 1965. április 1-jén adták át. 1966-ban elkészült az M7-es Balaton felé vezető sávja Martonvásárig. 1967-ben a jobb pálya már Velencéig tartott. 1968-ban már Székesfehérvárig ért az sztráda Balaton irányú sávja. 1970-ben - egy év kihagyás után - már a Balaton partjainál, Balatonaliga határánál tartott a jobb sáv. 1971-ben a 112-es kilométernél található kijáratig, Zamárdiig ért a Budapesttől távolodó oldal. 1972-ben nem folytatták az M7-est, hanem Budaörs és Martonvásár közt főváros irányú sávjait is átadták a pályának. 1973-ban Székesfehérvártól, majd 1975-ben Balatonaligától utazhattunk a főváros felé irányonként két forgalmi sávon. Még ebben az évben elkészült az M1-es autópálya Tatabányától Komáromig a Budapest felé tartó sáv, majd 1977-ben pedig Győr-keletig (ma az M19-es csomópontja) ért a félautópálya. Az M1-M7 1965-ben átadott közös budaörsi szakaszát 1977-1978 között középen kibővítették irányonként további egy sávval a jelenlegi szélességére. Ezen a 12 kilométeren már 2x3 sávon utazhattunk. Még abban az évben elkészült az M3-as Budapesttől Gödöllőig. Ennek az autópályának érdekessége, hogy az építése során, végig megépítették a 2x2 sávot. 1980-ban az M3-as építői már Hatvannál tartottak. 1981-ben a Budaörs és Budakeszi között haladó M1-est autópályává bővítették, majd 1982-ben elkészült a Bicskétől Tatabányáig érő 2x2 sávos szakasz. 1983-ban az M3-as már Gyöngyös határában tartott. Az út 70 kilométer hosszú volt. 1985-ben Zsámbék és Bicske között is elkészült az M1-es, eközben az M5-ös a fővárostól Ócsáig 2x2 sávon, míg Ócsától Újhartyánig pedig a bal pályán üzemelt. 1986-ban az M1-es Budaörstől Zsámbékig tartó szakaszának jobb oldali pályáját adták át a forgalom számára. Az M5-t Ócsától Inárcsig 2x2 sávosra bővítették.
Fejlődő Koncepciók és Hálózatbővítés
Ugyanakkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy olyan nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek.
A Kádár-korszak elején született 1968-as közlekedéspolitikai koncepció még a nyolc darab egyszámjegyű főutat tekintette a hazai közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr-Veszprém-Székesfehérvár-Dunaföldvár-Kecskemét-Szolnok-Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron-Szombathely-Nagykanizsa, Balatonlelle-Kaposvár-Pécs-Baja-Szeged-Békéscsaba-Gyula, illetve Berettyóújfalu-Debrecen-Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása.
1988-ban az M0-s - közkeletű nevén M0a, vagy M51 - első szakasza is elkészült, ami az M5-től Dunaharasztiig tart. 1990-ben - a rendszerváltást követően - az M1-es Tatabányától Győr-keletig tartott. Elkészült a Tatabányától hiányzó jobb pálya is. A fővárosi körgyűrű déli szektora, Dunaharaszti és 6-os főút közötti szakasza is elkészült a két Duna híddal. Még szintén ebben az évben adták át az Inárcs Újhartyán közé eső M5-ös autópálya jobb oldalát. 1994-ben adták át az M0-s 6-os út és M1-es autópálya közötti szakaszát és elkészült az M1-es Győrt délről elkerülő része is. 1996-ban az M1-es autópálya építése befejeződött. A még hiányzó Győrtől a hegyeshalmi határátlépőig tartó szakaszt is üzembe helyezték. A várva várt Újhartyán-Kecskemét-észak jobb oldali pályáját is birtokba vehették az M5-ön közlekedők. 1998-ban az M15-ös út jobb pályája készült el. A bal oldali sáv 2019 végére készült el. Az M3-ast Füzesabonyig, az M5-öst pedig Kiskunfélegyházáig bővítették ki. 1999-ben az M0-s körgyűrű az M3-astól a 2-es főútig ért el. 2001-ben az M7-es autópálya Martonvásár és Székesfehérvár közötti bal oldali pályáját bővítették 3 sávosra, 2002-ben pedig a Balatonaligától Zamárdiig tartó autóutat fejlesztették 2x2 sávos autópályává. Még 2002 októberében átadták a 61 kilométeres Füzesabonytól Polgárig tartó M3-t és ennek a 151-es csomópontjánál kezdődő M30-t, Emődig. 2003-ban az M9-es autóút Szekszárd és Dusnok közötti szakaszának az átadására került sor. Ezen a szakaszon található a Szent László Duna-híd. Az M30-t Nyékládházáig bővítették. 2004-ben a Polgár és Görbeháza közötti rövidke szakaszát adták át az M3-nak. Az M30-ból szintén adtak át egy darabot, Nyékládháza és Miskolc között. Az M7-es Becsehely és Letenye közötti darabját és az M70-es Tornyiszentmiklósig érő részét is birtokukba vehették az autósok. 2005-ben az M0-s M5-M4-ig érő része készült el. Az M5-ös autópálya már Szegedig ért. Ezzel egyidejűleg a 3 kilométeres M43-as is átadásra került. Még 2005-ben avatták fel az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti szakaszát. A 2006-os esztendőben megnyitották a Nyíregyházát elkerülő M3-t, és a „debreceni autópályát”, az M35-öt. Az M6-os Érd és Dunaújváros közé eső darabját is birtokukba vehették az autópályán közlekedők. Az M7-es elhagyta a Balatont. Elkészült az Ordacsehi és Balatonkeresztúr közötti szakasz is. Még ezek mellett a Szegedtől Röszkéig tartó M5-ös autópálya hiányzó darabját is átadták, a magyar-szerb határátlépővel együtt. 2007-ben sor került az M8-as Pentele hídjának, az M7-es Kőröshegyi völgyhídjának az átadására. Az M7-es még Nagykanizsa és Sormás közt is megnyílt és a már régóta várt Görbeháza-Nyíregyháza közötti M3-as is az autósok birtokába került. 2008-ban pedig a fővárosi körgyűrű keleti szektora és a Megyeri hídja is megnyílt a forgalom számára. A még hiányzó úgynevezett Érdi-tetőt is átadták, ami az M6-os autópálya része. A hiányzó Balatonkeresztúrtól Nagykanizsáig érő M7-t is átadták két részben, 2008 nyarán.
Az Autópálya Építésének Lépései és Kihívásai
„Ez sose készül el”, „ezt is már mióta építik, aztán semmi sem látszik belőle”, „kit érdekel, hány kilométer hosszú és milyen drága, ha nem tudok rajta közlekedni” - bizonyára sokunknak ismerősen csengenek az alábbi mondatok, ha a különböző autópálya-beruházásokra gondolunk. Előttem van a jövőbeni nyomvonal. Fontos tisztázni, mit jelent pontosan az autópálya. Nagy vonalakban egy olyan gépjárműforgalomra épülő, irány szerint elválasztott pályákkal, irányonként minimum két forgalmi sávval, a menetirány szerinti jobb oldalon leállósávval, gyorsító- és lassítósávval tervezett utat, mely más utat és vasutat csak külön szintben keresztezhet. Emellett fontos kritériuma az ilyen jellegű utaknak az is, hogy a járművek csak forgalmi csomópontokon hajthatnak rá és hajthatnak le róla, a forgalmi áramlatok keresztezése nélkül.
Ugye, mennyi kritérium? A fenti meghatározásból is láthatjuk, hogy egy autópálya-szakasz megépítése során milyen sok szempontot kell figyelembe venni. Ez pedig nem csak egy teljes útpálya megépítésekor, hanem egy rövidke szakasz megépítésekor sincs másképp. A nyomvonal tervezése kapcsán érdemes még kiemelni azt is, hogy ezen a ponton a szakembereknek megoldást kell találniuk a különböző terepviszonyok leküzdésére, figyelembe kell venniük a geotechnikai adottságokat és a műszaki paramétereket is. A vonalvezetési elemeket ugyanis csak így tudják elhelyezni úgy, hogy biztosítsák a menetdinamikai, a forgalombiztonsági, az építési és üzemeltetési költségoptimum, a környezetvédelem, valamint az esztétikus megjelenés igényeit. Ehhez gyakran több tervezőmérnök együttes munkájára van szükség.
Bár azt hinnénk, nem nagy dolog, az autópálya-építés nem éppen olcsó műfaj. Ennek köszönhető, hogy mielőtt bármilyen látványos fejlesztés kezdetét venné, a beruházási munkálatokat minden esetben ütemezi a kivitelező, azaz megszabja, hogy a leendő útpálya egyes szakaszainak megépítése milyen sorrendben kövessék egymást. S hogy mit jelent ez? Magyarországon kialakult az úgynevezett félautópálya-építési modell, azaz hogy az egyes utaknak csupán egy valamekkora hányadát építik meg egyszerre. Ez persze az útépítés rákfenéjét jelenti, hiszen sok beruházó ez alapján abban reménykedik, hogy a félautópálya-üzem csak egy rövid ideig tartó állapotot jelent egy projekt során. Ez azonban a valóságban nem így van, mivel egy félútpálya építése során a forgalom a már elkészült pályára korlátozódik, amitől rohamosan romlik a forgalombiztonság.
Az elkészült autópályák természetesen a minél gyorsabb haladást szolgálják, de a végeredmény sosem egy „út a végtelenbe”. Számos kiegészítő elem, létesítmény is a részét képezi, melyek szintén alapos tervezést és gondos kivitelezést igényelnek. Ezek az utak viszont nem csak a személyautók közlekedését szolgálják, minden esetben fontos tényező az áruforgalom elősegítése. A kamionok ma még nem önvezetők, a sofőröknek szükségük van pihenésre, ehhez pedig a lehetőséget is biztosítani kell a számukra. Már a tervezés során figyelembe kell venniük a mérnököknek az ilyen típusú várható forgalmat, és meg kell becsülniük, ehhez mennyi és milyen típusú parkoló létesítésére lehet szükség.
Persze az akadályokat rendszerint sikerül leküzdeni a beruházások során, így ilyenkor kezdetét veheti a valódi építkezés. Ez a szakasz minden esetben a földmunkákkal kezdődik, melynek során a beruházó cég a nyomvonalon található minden akadályt eltakarít, majd a kivitelezés helyszínén kiépíti azokat a szállítóutakat, melyeken a helyben nem elérhető munkaeszközöket és alapanyagokat juttathatják el a beruházás helyszínére. Ebben a szakaszban egyébként gyakran előfordul, hogy nem kell külön utakat építeni logisztikai célokra, hanem a földutakat meg lehet erősíteni, hogy az építkezéssel járó forgalmat elbírják. S ha már gépek: az építkezés korai fázisában kiemelkedő szükség van az automatizációra, hiszen az autópálya nyomvonaláról eltakarított akadályok helyén a földmunkagépekkel szilárd és sík alapot kell létrehozni, akár több százezer köbméter föld megmozgatásával. Ez általában buldózerek és a gréderek összehangolt munkájával történik. Az alap kapcsán megjegyzendő, hogy annak minden esetben meg kell felelnie a tömörségi és teherbírási feltételeknek, illetve ellen kell állnia az időjárás okozta tényezőknek is. Emellett remek vízelvezetési rendszerrel kell rendelkeznie.
Ez alatt sorrendben a hidraulikus alapréteget, az aszfalt alapréteget, az aszfalt kőréteget, illetve az aszfalt kopóréteget kell érteni, melynek megalkotásában több ember vesz részt. A kétkezi útépítőktől kezdve a tömörítésért felelős úthenger vezetőin keresztül a finisher kezelőin át a betonszállító teherautók irányítóiig mindenki megfordul ebben a szakaszban. Mint ahogyan ezen a ponton érdemes megemlíteni az útburkolati jelek felfestéséért felelős munkásokat, illetve a KRESZ-táblákat elhelyező szakembereket, akik nélkül az autópályákon való biztonságos közlekedés csak álom lenne. Az építés folyamatos ellenőrzése is elengedhetetlen, melyek Technológiai utasítás (TU) és Mintavételi és minősítési terv (MMT) alapján történnek. A szakaszok hosszától és a feladat összetettségétől függően - például szükséges-e folyón átívelő híd is - akár több ezer TU és MMT kidolgozását igényelheti, majd a teljesítés jegyzőkönyvezése is elérheti akár a több tíz ezres darabszámot.
Innováció és Jövőbeli Távlatok
A felgyorsult világunkban szeretünk mindenhez azonnal hozzáférni, mindent gyorsan birtokba venni. Az egyértelmű, hogy az útépítés során sok elvégzendő munka és ráfordított idő nem spórolható meg, azonban a technológiai fejlődés itt is kihasználható. Napjainkban több kivitelező is innovatív megoldásokkal próbálja hatékonyabbá és gyorsabbá tenni az egyes építési folyamatokat. Innovatív technológiák alkalmazásában több európai építő cég is élen jár. A hazai autópálya-építésben meghatározó szerepet betöltő Duna Aszfalt példának okáért úttörő szerepet játszott az útépítési BIM (Building Information Management), vagyis integrált digitális, 3D-s tervezés és építkezés bevezetésében. Ma már több beruházáson is, így a Pápát Győrrel összekötő M83-as autóúton, a Kecskeméttől Békéscsabáig épülő M44 utolsó, nyugati szakaszán és az M6-os autópálya horvát határig elkészülő déli pályáján is bevetik a BIM-et. Mindennek szerves része a dróntechnológia és automata szintvezérelt finisherek használata.
Szombathely gyorsforgalmi úttal való bekötésére 1995-től készültek tervek, majd a megvalósítása 10 évet vett igénybe 2006-2016. között. A kivitelezés 9 szakaszban valósulhatott meg és 158 milliárd forintba került, 85%-os európai uniós támogatás mellett. A hazai útépítésben egyedi megoldás lett a 2015-ben átadott Csorna város elkerülő szakasza, mivel ez volt az első fonódó és elváló gyorsforgalmi út kialakítás, két eltérő irányú autóút találkozásával.
Az országhatárokat tekintve az M1-es autópálya 1996-ban elsőként érte el az osztrák határt, majd ezt követte az M15-ös a szlovák határnál 1998-ban, 2005-ben pedig a szlovén határt elérő M70-es autóút. (Utólag mindkettőt autópályává szélesítették.) 2006 márciusában az M5-ös elérte a szerb határt. A horvát határnál a Mura feletti Zrínyi híd átadásával 2008-ban az M7-es autópálya is csatlakozott a szomszédos ország autópálya rendszeréhez. 2015-ben az M43-as autópálya a román határig nyújtózkodott.
A Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló 2018. évi CXXXIX. törvény alapján változott egyes gyorsforgalmi utak kijelölése. Budapestet elkerülő M0 gyorsforgalmi út nyugati szakasza helyett az M10-es autóút Budapest-Esztergom-(Szlovákia) és a korábbi R11-es gyorsútként jelölt, új számozás alapján M100 gyorsforgalmi út került Bicske térsége (M1)-Kesztölc (M10) nyomvonalon kijelölésre. Számozás tekintetében új elem az M8-as gyorsforgalmi út Szolnok-Füzesabony szakasza helyett kijelölt M32-es gyorsforgalmi út, továbbá az épülő M8 nyugati szakaszának M80 gyorsforgalmi útként való kijelölése S7-Szentgotthárd térsége-Körmend-Vasvár között.
M1 BŐVÍTÉS - ANIMÁCIÓ / 1. / 2025
Évtizedek óta fennálló igény, hogy Pécs városa és környezete számára a főváros, valamint - a térség helyzetéből adódóan - déli szomszédaink irányába jó minőségű, gyors és kényelmes megközelítést lehetővé tévő útkapcsolat jöjjön létre. A főváros irányából a 6-os számú, 2x1 sávos főút által biztosított megközelítési lehetőség és járműkapacitás a XIX. század utolsó évtizedeiben sem bizonyult már kielégítőnek, állapota folyamatosan romlott, a forgalom nagy mértékben növekedett. A rendszerváltás óta hazánk igen jelentős mértékben tranzitországgá vált, melyet fokoz, hogy az ú.n. Helsinki-folyosók közül a V/C jelzésű (Ploce - Szarajevó - Eszék - Budapest) részben a 6-os főút nyomvonalán halad, így az út terhelése kritikus szintre ért. A fokozódó nyomást a mindenkori államapparátus már idejében felismerte, mégis csak a kétezres éveket követően történtek meg az első, igazán komolyan vehető, érdemi lépések. Alternatívaként akkor is, azóta is folyamatosan felmerült a meglévő 6-os főút négysávossá bővítése, ám tervezők az érintett térség gazdasági és kereskedelmi kapcsolatainak szükséges élénkítése okán folyamatosan elvetették ezt, mint gyorsforgalmi alternatívát. Érdekesség, hogy az akkori tervek a mainál jóval tágabban értelmezhető műszaki és környezetvédelmi szabályai szerint is számtalan völgyhidat tartalmaztak. 1999-re eldőlt a több évtizedes vita: új autópályát kell építeni, melynek fő iránya az páneurópai V/C folyosó nyomvonalának megfelelően Budapest - horvát országhatár, Pécs bekötésével és ebből az irányból is lehetséges továbbépítésével. A környezetvédelmi hatóság az előzetes környezetvédelmi hatástanulmányt 2000-ben elutasította, hivatkozásként az érdeksérelmet jelölvén meg. Újabb több körös egyeztetés, és részleges nyomvonal módosítást követően 2002-ben a környezetvédelmi hatóság elfogadta az UNITEF C és C2 változát, állásfoglalásuk szerint a Szekszárd - országhatár szakaszt teljes hosszában autópályaként kell figyelembe venni. További előírásként megjelölte, hogy első ütemű, 2x1 sávos autóútként való kiépítésre is történjenek meg a megfelelő vizsgálatok. Ekkor merült fel a tervező részéről először a leginkább problémás, kb. 10 km-es szakasz alagutakkal történő nyomvonalvezetése, ezért a NIF Zrt. A lakosság körében az alagutas nyomvonal jelentős visszatetszést váltott ki, ezért a NIF Zrt. A Környezetvédelmi Hatóság 2007. 2008. 2006. 2010. 2010. 2010.
A nyomvonal körül húzódó vita eldöntését követően, 2007. november 12-én írták alá az M6-M60 autópályák Szekszárd - Bóly, valamint Bóly - Pécs szakaszainak építési szerződését. Az utat a nyertes kivitelező a Mecsek Autópálya néven létrejött konzorcium építhette meg. A mintegy nettó 266 milliárd forintos szerződéses összeg magában foglalja az út megépítésén túl annak 28 éves üzemeltetését, időszakos, és eseti útkarbantartását, javítását. A közel 50 km hosszú útszakasz kivitelezését Véménd feletti 30 kilométerét a Colas Hungária, az ez alatti 20 km-t a Strabag AG fővállalkozásában kezdték el építeni. A területeken 2008. februárjában már zajlott a munka. Az M6-os nyomvonalának legtöbb vitát kiváltott szakaszán, Bátaszék - Véménd között négy alagút és kilenc völgyhíd építését kezdték meg. Az M6-M60 autópályák új szakaszainak alapkőletétele Szili Katalin házelnök részvételével, 2008. április 3-án zajlott. 2008. júniusában megkezdődött a Szekszárdot északról megkerülő Sió-csatorna felett átívelő 240 méter hosszú híd alaépítményének szerelése. A műtárgyba 1700 tonna acélszerkezetet építettek be, helyszíni szerelése 2008. augusztusától 2009. júniusáig tartott, végül a híd a kapcsolódó munkálatokkal együtt 2009. Október végén ismét megindulhattak az alagutak fejtési munkálatai (a beomlott alagút építését 2009. márciusában folytatták, új technológia alkalmazásával). Az alagutas szakasz felett ezzel egyidőben, már kezdtek kirajzolódni az autópálya részletei, a töltések 90%-os készültségi szintnél jártak, előrehaladott állapotban volt a cementezett útalap lefektetése, melyre még három réteg kerül (7 cm-es alapréteg és kötőréteg, valamint 4cm kopóréteg). 2009. márciusára ismét feszített ütemben folyt az építés. A tavasz folyamán a sajtó munkatársai több sajtóbejáráson tekinthették meg az útszakasz legérdekesebb részeit, ugyancsak Rakita András főmérnök vezetésével. 2009. nyarára elkészült az ország második leghosszabb, és az M6 autópálya legnagyobb, 866m-es hídjának, a szebényi völgyhíd szerkezete, folyt az aszfaltozás, őszre már csak a kiegészítő munkák, korlátok, táblák kihelyezése, és a festés maradt. A kilenc nyílású látványos, százméteres fesztávú pionokkal megépült híd helyszíni betonozással készült, kedvezőtlen geológiai adottságú, völgyben. A terület földrengésveszélyes zónában fekszik, szerkezetét ennek megfelelően alakították ki. Az "A" jelű alagutat augusztusban törték át, ez alkalomból nagyszabású ünnepséget, fényfestést tartottak. A korábban beomlott szakaszt megerősítették, és újrafejtették. 2009. 2010. januárjában az "A" jelű alagútban Hónig Péter közlekedési miniszter tartott sajtótájékoztatót, ahová a fővárosból már az új autópályán érkezett. Rakita András főmérnök beszámolója szerint a Szekszárd - Bóly pályaszakasz 90%-ban elkészült, a hosszú hideg tél ellenére is kitartó munkának köszönhetően jobbára már csak a kiegészítő elemek, szalagkorlát, táblák, vadvédő kerítés, alagutak füst-és hőérzékelő berendezései hiányoztak. előtt.
Az útépítés mellett megkezdődött az elkészült létesítmények, mérnökségek, tűzoltóságok, rendőrségi állomások felszerelése, valamint tűzvédelmi, éa katasztrófavédelmi gyakorlatokat tartottak. A folyamatos nehézségek, és a rendkívül szűk határidő ellenére az M6 autópálya Szekszárd - Bóly szakasza teljes hosszában határidőre, 2010. Az M60 autópálya az M6 autópályával együtt került megépítésre az M6 autópálya pécsi rácsatlakozásaként, a Mecsek Autópálya konzorcium, és a Strabag kivitelezésében. A régészeti feltárások már 2005-ben megkezdődtek, a régészek több százezer lelettel gazdagodtak. A munkaterületet 2007. 2007. őszén a párhuzamosan épülő M6-tal együtt az M60 nyomvonalán is megkezdődtek az előkészítő munkálatok. 2008. elején megkezdődtek a cölöpözési- és talajmunkák. 2009. tavaszára a földmunkálatok elkészültek, habár a tervezett téli leálláson túl a szokatlan februári hideg tovább hátráltatta a munkálatok folytatását. Pécsudvardtól az M6 csomópontig már mindenütt megtalálható volt az alapot képező betonréteg, készültek az útpálya alatti vízelvezető rendszerek. Márciusban a környező aszfaltkeverő telepek beindulásával megkezdődött a három rétegű aszfaltcsík felhordása. 2009. nyarára jó tempóban haladtak a munkálatok, több elkészült bekötőutat és felüljárót is átadtak a kivitelezők, így csökkent az útépítés miatt, az érintett településeken helyenként kritikussá vált terhelés. Pécs-dél csomópont 2009. 2009. év végére elkészült az M60 útszakaszainak aszfaltozása, megkezdődhettek az utolsó simítások, és az egyes létesítmények műszaki átadásai is folytak. Helyükre kerültek a tájékoztató táblák konzoljai, több helyen füvesítés, tereprendezés zajlott, folyt a vadvédő- és útelválasztó korlátok, kerítések felállítása. 2010. február 3-án átadták a 2x2 sávosra bővített 58. sz főút Pécstől a pogányi repülőtérig tartó szakaszát. 2010. márciusára az autópályaszakaszok gyakorlatilag elkészültek. A tavaszi esőzések a déli szakasznak sem kedveztek, több helyen komoly kárt okozott a csapadékos időjárás, a hibákat folyamatosan javították. A Szekszárdtól északra eső útszakaszon az előbbieknél súlyosabb problémákat okozott a téli csapadék, így néhány nappal a tervezett átadás előtt sajtóhírek számoltak be az átadás esetleges elhalasztásáról. Végül több évtized bizonytalanság, elhangzott, de be nem váltott igéretek után 2010. március 31-én hivatalosan is átadták az M6 és M60 autópályák új szakaszait. Az átadási ünnepséget két helyszínen tartották, koradélután a fácánkerti pihenőhelynél Bajnai Gordon miniszterelnök, míg késő délután Hónig Péter gazdasági és közlekedési miniszter az M60 pécsi csomópontjánál vágott szalagot. Pécs mellett nagyszabású átadási ünnepséget tartottak, könnyűzenei koncertekkel.
tags: #autopalya #epites #bemutatasa