Csővázas autóépítés és egyedi építésű sportautók világa: építés vs. építtetés a drift és prototípusok tükrében
A témánk középpontjában a csővázas autóépítés, a különböző konstrukciók és ötletek megvalósítása áll, legyen szó teljesen egyedi alvázról vagy készletépítésről.
Persze lehet készen, vagy úgynevezett építőkészletben is vásárolni élményautókat, ami terv alapján kell összerakni, de mégis mekkora különbség, ha az ember teljesen a saját ötleteit valósítja meg.
Számos példát láttunk már arra, hogy motorkerékpárblokkot építettek autóba, de az alábbi videón látható egyedi építésű szöcske garantáltan a legjobbak közé tartozik.
A készítője James Carrol egy Suzuki GSX-R 1000 motorblokkja köré tervezett egy csővázas karosszériát, független kerékfelfüggesztéssel, részleges önzáró hátsó diffivel és programozható motorvezérlő elektronikával.
Mi megépítjük neked!
Akár van már konkrét elképzelésed, akár csak a késztetést érzed, mi segítünk.
A teljesen egyedi alváz elkészítésétől kezdve, a teljes futómű (hagyományos vagy air ride), hajtáslánc (motor-váltó), karosszéria, beltér, fényezés kivitelezését vállaljuk.
Esetleg odáig vagy a nagy klasszikusokért, de "nincs kedved" megvenni egy eredeti Shelby Cobra-t?
Megépítjük neked KitCar-ból!
Előfordulhat, hogy már megvetted magadnak, el is kezdted összerakni, de többet szeretnél a gyermeked mellett rohangálni, míg ő a pedálos Moszkvicsot tapossa csapágyasra?
Mi befejezzük a munkát!
(Ugyanitt pedálos Moszkvics felújítása, egyedi átalakítása...
Ha verseny-Lada, akkor először természetes módon a VFTS ugrik be mindenkinek - a kocka-Ladákból faragott B csoportos gép, amellyel itthon még a 90-es években is nyertek ralifutamot, a turbós nyugati csodákkal szemben.
A téma persze épp olyan zavaros, amilyen a korszak maga. A Stasys Brundza vezette Vilniusi Járműüzem - röviden VFTS - gyári támogatással működött, de korábban elsősorban a kocka-Lada alapú versenyautóra koncentráltak, az eredetileg a B csoportos szabályok szerint tervezett Samara prototípuson csak '85-ben kezdtek dolgozni.
Az autónak persze nem volt sok köze a gyári Samarákhoz: a csővázas jármű teljes első és hátsó szekciója egyben volt nyitható, és jóval szélesebb, mint az utcai modell.
Az FIA 1982-től dolgozta át a versenyautók besorolásait. Innentől a rali-prototípusokat a B csoport szabályai szerint építették: ezekből az autókból 200 utcai példányt kellett legyártani ahhoz, hogy rajthoz állhassanak.
Az 1985-ös szezon végén felmerült egy még többet engedő szabályrendszer bevezetése: az S csoport esetében 10 közúti autót kellett volna megépíteni. Ekkorra a legerősebb B csoportos autók teljesítménye meghaladta a 400 lóerőt is.
Ám az 1986-os szezon több halálos balesetet hozott, így az FIA a B csoport azonnali betiltása mellett döntött.
Már épp arról volt szó, hogy Togliattiban elkészítik a homologizációs szériát, ami 200 utcai autót jelentett volna, amelyeket egyszerűbb szívómotorral gyártottak volna, amikor 1985 végén az FIA felvetette a még radikálisabb S csoport bevezetését a B csoport helyére.
Így Vilniusban továbbfejlesztették a középmotoros Samarát - a motor teljesítményét 350 lóerőig növelték - sőt, egyes pletykák szerint készült is egy 30-as sorozat az autóból.
A középmotoros prototípus ekkortájt még aktív volt - versenyen kívül kisebb finnországi ralifutamokon is elindították, alighanem a Samara helyi reklámjaként - bár úgy tudjuk, mivel soha nem homologizálták, élesben soha nem versenyezhettek vele.
Ám nem csak Vilniusban készült középmotoros Samara, hanem az AvtoVAZ gyár sportrészlegénél is összeállítottak egy ilyen autót. Ennek gyári típusszáma is van, VAZ-2908-asnak hívják, vagy a fejlesztést végző részleg után Samara LSzGA-ként is ismert.
Itt is egyben nyitható az orr, illetve a B oszlop mögötti rész, viszont hatalmas különbség a VFTS fejlesztéséhez képest, hogy ez az autó csak hátsókerék-hajtású.
A motorja szintén turbós és 16 szelepes volt, de csak 220 lóerős csúcsteljesítményről beszélnek. Ezt állítólag versenybe is küldték, az A5 kategóriában, azaz korlátozás nélkül átalakított autók között ment a szovjet ralibajnokság néhány futamán, de emlékezetes eredmények nélkül.
A legismertebb középmotoros Samara kétségtelenül a T3, amellyel a Dakaron álltak rajthoz, és bár a legkevésbé Lada, messze ez volt a legsikeresebb a három közül.
Ez az autó a Lada Poch, a francia importőr kezdeményezésére készült. A franciák már 1979-től részt vettek tereprali-versenyeken a Niva átalakított változataival, nem is sikertelenül.
Nyertek vele Fáraó-ralit és számos kisebb futamot. Ekkortájt született az ötlet, hogy a Samarából építsenek Dakar-prototípust.
Ekkor a Porsche volt az AvtoVAZ fejlesztési partnere - a 80-as évek végén Weissachban már futottak a 110-es szedán prototípusai - és a német gyártó kétszer is nyert Dakart az előző évtizedben. Nem csoda, hogy a Samara T3 is Porsche-technikán alapult.
A Lada-formájú burkolat alá az 1986-os Dakar-győztes 959-es futóműve és hajtáslánca került, csak a motor származott az utcai 911-esből. A 3,6 literes léghűtéses hathengeres 270 lóerős volt, ami már akkortájt sem hatott soknak, viszont az utcai technika kivételesen megbízható volt.
Az autót Jacky Ickx vezette - ő győzött korábban a 959-essel is - nem is akárhogy. A Samarának versenyautóként nem is termett sokkal több nemzetközi versenysiker, viszont további két évtizedig volt afféle kényszer-sláger Oroszországban: az egyik legolcsóbb autóként a 90-es és 2000-es években ez tartotta el az AvtoVAZ-t.
Hogyan készül? Építés vs építtetés: Mostani cikkünkben két pilótát mutatunk be nektek, akiket a driftet kedvelők igen jól ismernek.
Mindketten profik, mindkettőjüknek nagyon komoly versenyautójuk van. A legfőbb különbség közöttük az, hogy míg egyikük az otthoni építésre esküszik, addig a másik versenyző a profi építők mellett tette le a voksát.
Vajon melyik a jobb megoldás?
Ismerjétek meg őket jobban és talán választ kaptok erre a kérdésre is…
Nagy Ferenc „Feszter” igazi színfolt a drifterek között. Óriási csapattal, sok baráttal és segítő családtaggal érkezik a versenyekre, ahol boldogan veti bele magát a legkeményebb csatákba is. Cikkünkben Feszter képviseli az „SK-vonalat”.
Nagy Ferenc egy BMW találkozón látott először driftet és azonnal megtetszett neki ez a sport. Megépítette első autóját, majd 2015-ben elindult Street kategóriában, ahol meg is szerezte a bajnoki címet. Street kategóriából azonnal a Pro kategóriába lépett, így egy erősebb autóra volt szüksége. A BMW E36 kasztniba bekerült egy 2JZ supra motor, és így más könnyedén felvehette a versenyt a legjobbakkal és többször dobogóra is tudott állni.
„Szeretek a közönségnek autózni, úgy érzem elég agresszív vagyok a pályán. Részt veszek minden hegyi versenyen, ami mindig próbára teszi az embert. Télen rengeteget „hóautózom”, ami nagyon jó edzés szerintem. A legkomolyabb csatámat Máriapócson Pawel Trelával vívtam.Hatalmas, felejthetetlen élmény volt számomra, amikor hátulról bekopogott…” - mesélte Feszter.
Nagy Ferenc autójához senki más nem nyúlhat, ő maga építi és nem is akármilyet. Nézzük meg a teljesség igénye nélkül, hogy mi mindent rejt a karosszéria:
- Wisefab futómű
- M3 fékekkel
- D2 lengéscsillapítók
- 2JZ Toyota Supra motor átépítve, bekovácsolva - idei terv: titán motorsportos nagy tengely (cél a 700 lóerő)
- Samsonas szekis váltó - előny: brutális kigyorsítás, akár kuplung nélküli váltás
- Winters diffi - előny: pár perc alatt lehet cserélni áttételt
- Egyedi levegős emelőrendszer - előny: nem kell emelő a kerékcseréhez
- Full üvegszálas karosszéria - előny: gyorsan javítható, csak gyorskötöző kell
Róna Péter képviseli ebben a cikkben a másik oldalt, ő az építtetés mellett tette le voksát. Peti 2012-ben indult először drift versenyen Máriapócson Street kategóriában egy gyári BMW M3-mal és azonnal dobogóra állt, a harmadik helyet sikerült megszereznie.
Ezután több évet ki kellett hagynia. 2016-ban már egy erős versenyautó volánja mögött ült és Trackwoodon sikerült a második leggyorsabb megindítási sebességet elérnie a kvalifikáció alatt.
Míg 2012-ben egy gyári 321 lóerős M3-mal állt rajthoz, addig 2016-ban és 2017-ben már egy Nissan S14-gyel, mely kapott egy 2JZ motort és hozta a 650 lóerőt. A további fejlesztéseknek köszönhetően 2018-ban kapott az autó egy Nissan Boss Kitet, elérte a 700 lóerőt, 2020-ra pedig meghaladja teljesítménye az 1000 lóerőt.
„A stílusom? Agresszív, tempós, feszegetem a saját és a technika határait. Azért építem egyre erősebbé a kocsimat, mert az erővel tudom kifejezni alkotási vágyam. Van egy csata, ami nagyon belém égett. 2016. Trackwood - Top32, csata a verseny későbbi győztes, Baggsy ellen. Követőként a csatában nem akartam elhinni, hogy a megindításkor gyorsabb tudok lenni nála, de ez így történt, mert úgy rá estem hogy berezeltem és elvettem… Ez lett a végzetem is.” - mesélte Róna Péter nekünk.
Peti autója folyamatosan épül és változik. Nézzük meg, hogy az ő versenyautója milyen finomságokat rejt magában…
Motor, a szíve: PPM 3.5L 2JZ stroker, óriás tengelyekkel, BorgWarner EFR9280 nagyturbóval, egyedi intercoolerrel. Jelenleg 1000 WHP-nál járnak, de a konfiguráció többet bír ennél.
Motorvezérlő: MaxxECU PRO, mely az agya az egésznek (ventillátorokat, pumpákat kezel, mindent monitoroz, logol, az adatok függvényében optimalizálja a működést, pl. a víz-, olaj-, és üzemanyag nyomását és hőmérsékletét is folyamatosan mutatja; az összes lámpát és elektromos dolgot kezeli magától).
Egy nyalánkság: kabin hőmérsékletmérő, mely a beáramló meleg gumifüst magas hőmérsékletétől bekapcsolja a ventillátorokat, mely utána egy kellemes huzattal frissítő levegőt eredményez a füst kiszívása mellett.
A hightech motorvezérlőnek hála nincsenek analóg műszerek az autóban, csak egy 10 colos tablet, amin a MaxxECU Mdash applikáción keresztül minden értéket, műszert, hibakódot meg tudnak jeleníteni, ellenőrizni.
Váltó: SAMSONAS RWDS6 Szekis váltó 1500NM+ kibír
Diffi: RTS Winters Quickchange, 1000+ LE-höz, a hátlap levétele 10 db csavar és egy fogaskerék pár cseréjével, a végáttétel kb 10perc alatt cserélhető pályától függően
Futómű: Feal coiloverek, + elől, hátul WiseFab.
Extrák: Accusump, ami az olajnyomás csökkenésekor egy külön tartályból olajat nyom a rendszerbe+extra még: Laminova - itthon még ismeretlen a driften, új fejlesztés.
Motorolaj-, hűtővíz egyesítő/hőcserélő. Nem engedi egyiket sem elszállni.
Építeni vagy építtetni?
Házilag építés előnye: „Azért építem az autómat saját kezűleg, mert számomra ez egy kihívás. Imádom építeni, tökéletes rálátásom van és a saját szám íze szerint készül el.” (Feszter)
Építtetés előnye: „Folyamatosan lehet menni az autóval, folyamatosan üzemel. A profi alkatrészeknek és szakembereknek hála a probléma felmerülésekor azonnal sikerül beazonosítani a hiba okát.” (Róna Peti)
Házilag építés hátránya: „Rengeteg időt vesz el a családtól. Szerencsére az egész családom támogat, a fiaimmal együtt építjük és lesz, aki tovább viszi majd ezt a sportot.” (Feszter)
Építtetés hátrányai: „A profi és jó minőségű alkatrészek drágák és itthon szinte beszerezhetetlenek azonnal. Vagy csináltatni kell, vagy külföldről (pl. Amerikából vagy Angliából) kell rendelni.” (Róna Peti)
Profin épített, ami tetszik: „Dmitriy Illyuk 1000 lóerős, turbós szörnyetegét szívesen kipróbálnám. Sohasem válnék meg az autómtól, hiszen már családtag, az életem részévé vált. Tudni kell azonban a 2JZ motorokról, hogy nagyon nehéz őket kezelni, állandóan rugdosni kell, életben tartani, mert ha nincs fordulaton, akkor nem megy. El kell fogadni, hogy mindig tövig kell nyomni a gázt és mindent el kell vállalni. Ezzel ellentétben a V8-as motorok alul is hatalmas nyomatékkal indulnak meg, és kis fordulaton is lehet velük driftelni.” (Feszter)
Házilag épített, ami tetszik: „Bócsik Oszi autója vagy az én edzőautóm a KisKompót, de azoknál szigorúan be kell tartani a teljesítményhatárokat. „Homemade”-ben hosszú távon nem tud működni egy versenyautó határtalanul(!).”
Két eltérő szemlélet, két profin megépített autó, két másképp gondolkodó pilóta. Egy azonban közös maximálisan bennük: a drift szeretete.
Nagy Ferenc „Feszter”: „Ezt szavakkal leírni nem lehet… amikor több száz lóerős autót uralsz és próbálsz csúszáshatáron menni…”
Róna Péter: „A gyorsan és látványosan keresztben haladó autók, melyek okádják magukból a füstöt és hangot a vezetőnek és a közönségnek is élvezetet okoznak.”
István két éve döntötte el, hogy új autót épít.
Az első híd egy hibrid, Y60 GR Patrol hídtokba van illesztve a 2.5-ös Mitsubishi difije. 12 cm kivágásra került belőle, hogy egyforma legyen a nyomtáv a Mitsubishivel, meg úgy van fordítva a diffi, hogy a G-Merci osztómű használható legyen, mert így szembe forog a két híd.
Létezik belőle állítható is. A gyári Gaz kardáncsörlő is levegős kapcsolású, tehát a kihajtás is, azt is munkahenger kapcsolja, meg a csörlő szabadfutót is. Van bent egy ARB kompresszor, az kb. 1 éve került bele, mert ami előtte benne volt, az megkotlott. 35-ös Silverstone kerekek vannak rajta. István beadlock felniket használ, aminek az a lényege, hogy a gumi nem tud lefordulni a felniről, mert csavarokkal össze van húzatva. Lényegében csavarozva van a gumi a felnire. Sokan használják a belső beadlockot, de Istvánnak bevált a jelenlegi megoldás, és ideje sincs mindig mindennel foglalkozni.
A motor egy VW 1.9 TDI, mechanikai behatások nélküli, agyig van húzva. István 200 lóerő fölé saccolja a teljesítményét, bár padlóig sosem nyomta. Nyomatékban is 400 newtonméter felett van. A kocsi tömege 1400 kiló körüli. Ülésekre figyelt oda még István, hogy megfelelőek legyenek benne, mert extrém kategóriában fontos az öv, meg a biztonság. A sisakok is új fejlesztések. Az autó teteje odalett, most az is fejlesztés alá kerül. Rádiós átbeszélőből is sikerült egy megfelelőt venni, mert a kínai termékekkel István mindig küzdött. A világítás full LED. Eddig kínai lámpákat használt, arra volt pénz, meg az volt gyorsan elérhető. Most legutóbb Osram LED fényhidat vett, ami tényleg jól világít. Fontos a jó világítás, hogy éjszaka is lássanak.
Az akkumulátor speciális. Az elektrolit egy hordozólapra van fölitatva, tehát nincs benne szabad folyadék. Ezt csavarják föl egy spirálcellába. Ezek az aksik egyenletesen tudják leadni a teljesítményt, maximum töltöttségtől minimum töltöttségig közel konstans a teljesítményük. Nincsen benne olyan ingadozás, mint egy savas akkumulátorban, aminek az is hátránya, hogy miközben rázkódik az autó, a sav fölkavarja az alulra leülepedett iszapot és zárlatos lesz. Mindig van vele valami baj.
Motornál az olajkenés megoldása változó. Van, aki faragja az olajszívó kosarat meg az olajteknőt. István nem nyúlt egyikhez sem, gyári kivitellel használja, viszont fél - egy literrel több olajat önt bele. A közhiedelemmel ellentétben nem lökdösi ki a szimeringet, és más problémát sem okoz. Az olajszívó kosár így mindig beleér az olajba. Persze, van olyan szituáció, amikor nem ér bele, de azt el kell viselnie.
Ha cégüknél megoldásra vár egy új tárolási vagy gyártási feladat, kérjük jelezzék felénk. Szakembereink 3D-ben megtervezik elképzelésüket, amit addig tökéletesítenek, amíg az Önök elvárásainak megfelelő lesz. A cégünk gyártásközi és raktári állványrendszerek tervezésével és kivitelezésével foglalkozik, több mint 10 év tapasztalattal Magyarországon.
HOW TO DRIFT - Kezdjük az alapoktól! - MDR RACING
Az általunk kínált innovatív eszközök megkönnyítik a munkavégzést, és helyet, munkaerőt, időt, pénzt takarítunk meg velük. A raktári állványrendszerek mellett személyre szabott termékekkel segítünk a gyártás minden szakaszában, igény szerint készítünk anyagtárolókat, árutároló polcokat, munkaasztalokat és munkapadot, gyártócella sorokat, bemutató pultot, panel és eszköz tároló állványokat, csomagoló és összeszerelő állomásokat, gépállványt, guruló asztalt, görgős anyagadagolót és tárolót, görgőspályát, gyártósort, hirdető táblát, tároló konténert, összekapcsolható kocsikat, tekercstartót. Kérdéseivel, kéréseivel forduljon munkatársainkhoz bizalommal.