Eladták az autópályák bérleti jogát: hogyan működik a koncessziós modell és miért van ennyire képlékeny a kockázat?

Informátoraink szerint alaposan meglepte a szakmát a nemrég napvilágra került közbeszerzési kiírás, amelyben az ország teljes, csaknem 2000 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózatának (1662 kilométernyi alaphálózat, és 381 kilométernyi kiegészítő hálózat) koncesszióba adásáról van szó. A felhívásban nem részletezik, pontosan mekkora lenne a koncessziós díj, vagyis mekkora bevétellel számol a büdzsé. Miként egyelőre arról sem tudni, hogy a mérleg másik serpenyője hogyan néz ki, azaz az állam milyen formában, milyen ütemezéssel fizet: nem tudni, mennyi rendelkezésre állási és szolgáltatási díjat fizet majd. Egyelőre annyit közöltek a várható szaldóról, hogy „a koncessziós modell finanszírozása az államadósság érdemi növelése nélkül valósul meg. A gyorsforgalmi utak használatával összefüggő jövőbeli állami útdíj bevétel fedezi az új koncessziós modell keretében felmerülő fejlesztési, fenntartási, üzemeltetési díjakat”.

Az előzmények és a történeti kontextus

Útépítő körökben fél éve már terjedt a szóbeszéd: koncessziós vagy PPP-konstrukciók felpörgetése, hogy a kormány a köz- és a magánszféra együttműködésével finanszírozza az útépítéseket. A régi és újabb modellváltások között a logika az, hogy ne ismétlődjenek meg az előző évtizedek fiaskói, és hogy a finanszírozás ne növelje érdemben az államadósságot. Az Antall-kormány idején kötött koncessziós megállapodások vége visszaállamosítás lett, és azóta is kiderült, hogy drága konstrukció volt: a díjak magasak, a lakók pedig környezetében elégedetlenek lettek. A régi elbeszélések középpontjában a köz- és a magánszféra közötti együttműködés állt, amelyet az állam hitel felvételével és rendelkezésre állási díj fizetésével ötvözhetett.

Az M1 42 kilométeres szakaszát a francia Transroute, az osztrák Strabag és magyar befektetők érdekeltségében álló Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (ELMKA) építette, és a pályát 1996. elején adták át. A projekttársaság 60 milliárd forint hitelt vett fel az EBRD-től és más nemzetközi bankoktól, az építkezés költségeit a fizető kapuknál beszedett útdíjból tervezték fedezni. A forgalom azonban messze elmaradt a várttól, így az ELMKA 1999-re csőd közelébe került, and a díjak aránytalan magas voltának megállapítása is kimondásra került egy peres ügyben.

A történet az M5 koncessziós példájánál érdemezhető: a kezdeti magántulajdonba adás után később visszaállamosítás történt, mert az akkori közfeladat és az üzemeltetés finanszírozása nem volt fenntartható. A koncessziók végén a magyar állam mindig a hosszú távú üzemeltetésért és a rendelkezésre állási díjért felelt, miközben a lakosság körüli díjak és a forgalom elmaradása fokozta az elégedetlenséget.”

A jelenlegi kiírás és a koncessziós modell

A mostani kiírás szerint 35 évre szóló koncessziós szolgáltatási szerződés megkötése történt, amelyhez a Themis Magántőkealap által vezetett konzorcium nyerte el a pályázatot. A konzorcium tagjai között szerepel a Konzum tőkealap, az Opus Bridge Magántőkealap, az Opus New Way Magántőkealap, a Cronus Magántőkealap, a Vesta Magántőkealap és Via Magántőkealap. A részletekről a miniszter tájékoztatott, és egyidejűleg az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer oldalán tették közzé a pályázat bírálati szakaszát. Korábban a Miniszterelnöki Kabinetiroda háttérintézményeként tekintették ezt a feladatot, és a sajtóeseményekből kiderült, hogy a koncessziós szerződés nyertesei között Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségei is szerepelnek. A pályázat nyerteseit és a kapcsolódó jogszabályokat a kormány hivatalos bejelentése után publikálták.

A koncesszió célja az volt, hogy a meglévő és jövőbeni gyorsforgalmi útfejlesztések finanszírozása a korábbinál átláthatóbb és hatékonyabb legyen, miközben az állam eredendően nem növeli az adósságát. A közbeszerzési kiírás szerint az ár a meghatározó a kiválasztásnál, és nem bontható részekre a feladat. Az eljárások nyomán az állam és a koncesszor közötti felelősségek megtekinthetők, és a megrendelői közfeladatok ellátása hatékonyabb lehet a vagyonkezelési joggal történő átruházás és a koncesszori megoldások révén.

Nemzetközi összehasonlítások és költségviselés

Az Allianz és a Világbank adatai alapján az új sztrádaképzések költségstruktúrája széles skálán mozog. Az MKIF szerződése esetén a kilométerenkénti költségek erősen eltérnek: új építés, felújítás és üzemeltetés összességében számottevően drágább lehet, mint a különálló PPP-konstrukciók esetében. Az adatok szerint az útdíjrendszerhez kapcsolódó koncessziók körülbelül 1,7 milliárd forintos kilométerköltséget mutatnak az új építéseknél, míg az MKIF modellben a kombinált költségek nagyobbak lehetnek. A sávbővítések és híd-átépítések költségei különösen jelentősek lehetnek, mivel a forgalomhoz szükséges ITS-sávok és a közúti összekötő utak megvalósítása jelentős beruházást igényel. Ausztriában a hasonló projektekhez viszonyítva, például a Bécs-Hegyeshalom közötti sztráda kibővítése, kilométerenként alacsonyabb költségeket mutatott, ami érthetően hangsúlyozza a reális árszínvonalakat.

Az árazás és a költségek részletezéseit illetően fontos megjegyezni, hogy a szerződések megkötése után a költségek hosszú távon inflációkövető módon kerülnek aktualizálásra. A bekalkulált díjak és a rendelkezésre állási díjak közötti egyensúly meghatározó szerepet játszik a beruházási kedvben és a finanszírozásban.

Átláthatóság és a jogi keretek

A koncessziós és PPP-szerződések egyik jellemző problémája, hogy nehezen hozzáférhetők az érdemi pénzügyi és műszaki információk. Ennek átvilágítása és a feltételek újratárgyalása komplex feladat, és a költségek egyes kalibrációi több milliárdos hasznot jelenthetnek a vállalkozónak, miközben a költségek növekedése az államot terheli. A transzparencia növelése érdekében célszerűbb kisebb, könnyebben összehasonlítható egységekben kezelni a szerződéseket, és versenyt élesíteni a koncessziós vagy PPP-szerződések keretében.

Az első lépések a magyar koncessziós iroda és a jövőbeli kilátások felé

A Nemzeti Koncessziós Iroda kiemelt projektjével olyan változások indulnak meg, amelyek a köz- és magánszféra közti együttműködést új szintre emelhetik. A koncessziós szerződés részleteiről a Rogán-féle minisztérium megkereséseinek ellenére többször is jelezték, hogy frissítik a cikket a válasz alapján. A közbeszerzési eljárások és a jogi keretek áttekintése elengedhetetlen a tisztább verseny és a fenntartható finanszírozás érdekében. A jogszabályi keretek között a vagyonkezelői jog és a tulajdonosi jogok megosztása szoros összefüggést mutat a közfeladatok ellátásával, és a költségek megengedett arányait is meghatározza.

Interaktív kiegészítések a cikkhez

• Infografika: koncessziós modell felépítése és pénzügyi áramlások az állam és a magánbefektető között
• Infografika: történeti példák az Antall-kormánytól a mai koncessziós megoldásokig
• Map of European PPP/koncessziós példák és összehasonlítások
• Diagram: kilométerenkénti költségek régebbi és jelenlegi megközelítései

Az alábbi táblázat szemlélteti a fejlesztési és üzemeltetési költségek fő tételeit és a sokat emlegetett kilométerenkénti költségkülönbségeket:

Az uniós álláspont szerint a legnagyobb gond azzal volt, hogy a szerződést koncesszióként kellett volna kezelni, miközben a kormányzat valójában egy megrendelést adott sztrádák építésére, átépítésére és üzemeltetésére; ezt közbeszerzés keretében kellett volna megtennie. A hazai és nemzetközi visszajelzések alapján a megoldások értékelése és a jogi keretek közti összhang a legfontosabb tényezőket érinti: az átláthatóság, a reális költségvetési kockázatok és a közérdek prioritása kerül előtérbe.

A jogi vélemények alapján a vagyonkezelői jog átengedése olyan eszköz, amely lehetővé teszi a közfeladatok hatékonyabb ellátását úgy, hogy a kezelő egyúttal saját nevében lép fel és kötelez, míg a tulajdonos önkormányzat vagy állam csak a meghatározott jogokat tartja meg. A felmondások és kiürítések során a jogalap és az abban foglalt alakiságok kiemelt jelentőséggel bírnak, és a bérleti jogviszonyok megszűnésének, illetve továbbvitelének feltételeit a kötelező jogi keretek írják le.

tags: #eladtak #az #auto #palyak #berleti #jogat

Népszerű bejegyzések:

• Személyes márka szerepe az ingatlanközvetítésben Magyarországon
• Szob felé vezető eladó ingatlan az Ipoly közelében: családi ház Szokolya környékén
• Budapesti lakóház-összevetések: a Sky City koncepciótól a politikai korszakokig
• Nógrádsáp demográfiai adatai és trendek
• Eladó lakás Baranyai utca – felújított, amerikai konyhás otthon kertkapcsolattal