A Gubacsi híd építése és jelentősége Magyarországon
A Gubacsi híd a Ráckevei-Duna egyik legfontosabb átkelője Budapesten, amely összeköti a főváros XX. és XXI. kerületét. Jelentősége túlmutat a helyi közlekedésen, hiszen kulcsfontosságú szerepet tölt be a magyar gazdaság, különösen a csepeli ipari parkok és a Szabadkikötő logisztikai kapcsolatában az országos hálózattal.
A híd története és építése
A híd története a Duna-szabályozás időszakára nyúlik vissza. A Soroksári-Duna-ág korábbi elzárását, a Gubacsi-gátat az 1920-as években bontották el, hogy a Duna-ágat hajózhatóvá tegyék és élénkítsék a víz áramlását. Ezzel egy időben, az 1919-től 1922-ig tartó alapozási munkálatokkal kezdődött meg a mai híd elődje építése. Zsigmondy Béla cége végezte az alapozást, amely során 300 000 köbméter földet mozgattak meg, és 8000 köbméter betont építettek be. A vasszerkezetet 1923-1924 között a Magyar Királyi Állami Vasgyárak építették meg. A két darab hatnyílású rácsos acélhíd 1924. szeptember 24-én nyílt meg a forgalom előtt. Az átadás másnapján, 1924. szeptember 25-én adták át a forgalomnak az úgynevezett gubacsi hidat.
A híd eredetileg a csepeli helyiérdekű vasút (HÉV) és a MÁV tehervonatai számára is biztosított átkelési lehetőséget. Az átadás után menet közben is módosítottak a híd tervein, a HÉV és a közúti híd közé - a két szerkezetre támaszkodva - külön egyvágányú pályát építettek a nagyvasúti forgalomnak. Az első tehervonat 1928-ban haladt át rajta.
A híd kiemelt jelentősége a gazdaságban
A híd kiemelt jelentőségét az adja, hogy ez az egyetlen vasúti összeköttetés az ország egyik legfontosabb logisztikai központja, a Csepeli Szabadkikötő, valamint a nemzeti össztermék jelentős részét előállító gyárak között. Áru- és teherforgalmi szerepe mellett a híd jelentős szerepet játszott abban, hogy a Soroksári-Duna-ágat újra megnyissák. Emiatt az itt élők vízi úton nem tudták elérni a fővárost, azaz a terményeiket csak drágábban, közúton tudták eljuttatni a piacra. A lezárás miatt ez az ág elmocsarasodott, hiszen a vize nem tudott cserélődni, nem folyt már át rajta friss víz, ennek minden egészségügyi következményével egyetemben.
A híd fontosságát jól mutatja, hogy a magyarországi kombinált árufuvarozás hozzávetőlegesen kilencven százalékát három budapesti terminál (BILK, Mahart Container Center, Metrans) kezeli, ebből a Mahartot és Metranst a Gubacsi vasúti híd szolgálja ki. Becslések szerint iparunk 30-40 százaléka közvetlenül függ a közúti híddal összeépített vasúti vágánytól. Ha a gyerekeknek legót vagy magunknak új autót veszünk, abban is ott van a Gubacsi híd. A 145 méter hosszú híd jelentőségét jelzi, hogy naponta körülbelül húsz vasúti szerelvény halad át rajta. Tizenkét év alatt megnégyszereződött, közel nyolcmillió tonnára nőtt az erre továbbított árumennyiség.
A híd a II. világháborúban és az újjáépítés
A II. világháború miatt azonban az építkezés csúszott, ám 1919-ben, amikor a vesztes háború miatt látszott, hogy Magyarországnak nem lesz többet tengeri kijárata, előtérbe került a csepeli dunai kikötő építése, fontossá vált e híd, hogy a kikötő megfelelő közlekedési kapcsolattal rendelkezzen. A második világháborúban Budapest ostroma idején a német alakulatok felrobbantották. A híd helyreállítása már 1947-re megtörtént, hiszen a csepeli kikötő működése létfontosságú volt az ország számára. Az újjáépítés során a két híd között egy befüggesztett részen még egy vágányt alakítottak ki a HÉV számára, hogy irányként külön vágányon haladhassanak a szerelvények. Azonban a híd ezt a nagy fokú közúti terhelést nem igazán bírta, ezért 1997-ben ismét átalakították. Ekkor a két hídszerkezet közé befüggesztett vasúti vágányt elbontották, és azt az északi hídra helyezték át, ahol így megszűnt a közúti forgalom. Mivel a vasúti vágány egyvágányú volt, így felszabadult a hídon egy sáv, ahol pedig kerékpárutat vezettek át.
A híd jelenlegi állapota és a jövőbeli tervek
A híd állapota az elmúlt évtizedekben jelentősen leromlott, a korrózió és az elöregedés miatt a 2025. februárjára olyan rossz műszaki állapotba került, hogy sebességkorlátozásokat vezettek be a vasúti forgalomra. A déli járdájának egy része be is szakadt, ezért azt lezárták. A krónikus probléma megoldása érdekében a magyar kormány 2023-ban döntött úgy, hogy egy új hidat kell létrehozni, 44 milliárd forintos költségvetési kerettel, magyar és uniós forrásokból, az európai hálózatfinanszírozási eszközön (CEF) keresztül. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) 2024-ben jelentetett meg nyílt közbeszerzést az új híd kivitelezésére. A tenderkiírás szerint az új híd a meglévő hídtól tizenöt méterre északra épül meg. A 192,6 méter hosszú új műtárgyon normál nyomtávolságú pálya vezet majd, melyen a szerelvények maximum negyven kilométer per órás sebességgel haladhatnak át. A felszerkezet tervezett hossza 493,6 méter. A projekt keretében a vasúti pálya a Corvin csomópontig kétvágányú hálózattal épül ki, részben vagy egészben uniós forrásokból finanszírozva. Távlati fejlesztés lehetőségként a négyvágányos, villamosított kiépítés lehetőségét is garantálni kell. A tendergyőztesnek 36 hónap áll rendelkezésre a teljeskörű megvalósításra.
A Déli Körvasút II. ütemének részeként megvalósuló fejlesztés keretében Ferencváros és Kelenföld állomások között a vasúti kapacitásbővítés valósul meg, amelynek keretében két új vasúti megállóhely is létesül Közvágóhíd és Nádorkert térségében. A Déli Körvasút II. ütemének építése fontos szakaszához érkezett: megkezdődött a Gubacsi út feletti híd acélhíd-elemeinek munkaterületre szállítása. A G3 hídszerkezet összehegesztése nagyjából egy hónap alatt elkészülhet, ezt követően a tartozékok felszerelése és a korrózióvédelem kialakítása következik. A G1 híd összeszerelése jóval több időt vesz igénybe, ennek ellenére a tervek szerint mindkét acélhíd betolása 2025. őszén várható.