A hajóépítés alapelvei és teakhordozók választása a lécpalánkolás módszerével
A hajó fedélzetének anyagválasztása kritikus döntés, hiszen az anyagnak ellen kell állnia a sós víz, a nedvesség és az időjárás viszontagságainak. A legnépszerűbb választás a teakfa, de más fák és alternatív anyagok is szóba jöhetnek. A fa természetes szépsége és tartóssága miatt még mindig az egyik legkedveltebb anyag a hajóépítésben. Ha a klasszikus megjelenés és a tartósság a legfontosabb szempont, akkor a teakfa az ideális választás, bár a legdrágább megoldás. Az iroko egy jó kompromisszum lehet, ha teakhoz hasonló tulajdonságokat keresel alacsonyabb áron. A tölgy és a mahagóni inkább speciális vagy dekoratív célokra ajánlott.
A legjobb, ha az elején leszögezzük, hogy a hajóépítés (főleg, ha a lécpalánkolás módszerével végezzük) az alkotás örömét és az eredményt leszámítva időpocsékolás. A hajóépítésben van valami nagyon különleges. Nem csak azért, mert a nyers faanyagból sok agy- és kézimunka során egy igazi járművet hozunk létre, hanem azért is, mert az építés-születés során eggyé is válunk hajóval, abba egy részünket beleépítjük, az pedig a részünké válik. Amennyiben a saját kezű hajóépítéssel a fő célunk a spórolás, akkor jobb, ha a nem-építés mellett döntünk a fent már leírt okok miatt. Bár odafigyeléssel csökkenthetjük a költségeket (pl.: nyers faanyag otthoni megmunkálása, nagy tételben vásárlás, olcsóbb helyek felkutatása), de érdemes arra is odafigyelni, hogy megfelelő minőségű anyagokat szerezzünk be, és azokat megfelelő szerszámmal dolgozzuk fel.
A lécpalánkolás (strip-planking) az amatőr hajóépítés egy fokkal magasabb iskolája (mint a hajóépítők.hu oldalon leginkább tárgyalt lemezes hajóépítés), bár türelmes kezdőknek is ajánlott első projektként valamilyen egyszerűbb hajótest megalkotása. Ennek a cikknek az inspirációja Nick Schade - Building Strip Planked Boats című könyve volt. Az évezredek során számos hajóépítési módszer létezett/alakult ki. A hagyományos hajószerkezet tipikusan egy vázból és egy vízzáró rétegből (héj) állt. A váz csontvázszerűen gerincből és bordákból áll, amelyek meghatározzák a hajótest alakját és szerkezeti stabilitást adnak. Egy sokkal modernebb módszer a kisméretű palánkokat élükkel rögzíti egymáshoz, és a keletkezett héjat minkét oldalról erős vázanyag, és műgyanta keverékével zárja el a levegő, és a víz elől. Ez a módszer a lécpalánkolás vagy héjpalánkolás, angolul ’strip-planking’. A hajó önhordó héja magában foglalja a vízállóságot és a szerkezeti stabilitást, azaz a vékony héjat erősítő üvegszálas szövet (vagy kevlár, szénszálas szövet) + műgyanta laminátum igazán erős, viszont egyszerű és könnyű szerkezetet hoz létre. A lécpalánkolás módszere nagyon röviden leírva a következő lépésekből áll. Egy hosszanti alapra felrögzített számos keresztmetszeti sablon-formákra (építőkeretre) vékony facsíkokat hajlítunk és rögzítünk. Az így kialakult testet először kívülről, majd az építőkeretről leválasztva belülről is laminálunk. A lécpalánkolással készült kompozit hajótest számos előnyt hordoz magában. Mivel a fa lényegében légmentesen el van zárva a külvilágtól, illetve a szögek és egyéb rögzítő elemek hiánya miatt is a vízi jármű hosszú életű és gondozásmentes, nem beszélve a műgyanta átlátszósága miatti faerezet láthatóságáról, amely az esztétikai élményt emeli jelentősen.
„Kétségtelenül kelleni fog néhány szerszám, illetve gép.” A palánkok kivágását asztali körfűrésszel kell végezni; ha nincs ilyenünk, akkor kölcsön kell kérni egyet, vagy pedig asztalos műhelyben kell levágatni a léceket. Sajnos a kész facsíkokat (kifejezetten erre a célra gyártva) csak a nálunk fejlett országokban lehet beszerezni, mert ott van rá fizetőképes kereslet. Szükségünk lesz még csiszológépre, különböző fajtájú gyalukra és kézifűrészre. A fedett műhely vagy garázs szintén elengedhetetlen, tekintve, hogy az építés sokáig elhúzódhat - az időjárás pedig nem mindig kegyes hozzánk. A keresztmetszeti szeletek elkészítése: A lécpalánkolással készülő hajók testét alkotó palánkokat egy keresztmetszeti vonalakból álló sablonra rögzítik fel. A keresztmetszeti vonalak méretezése az úgy nevezett „offset” táblázatban található - a hajóépítő ennek a táblázatnak a segítségével rajzolja fel először papírra a hajó szeleteit. A pontokat ezután csak össze kell kötni. Ahány szelet, annyi koordináta rendszer; szimmetrikus hajótesteknél a középső szelet kivételével mindegyik szeletet kétszer kell felrajzolni.
Egy 4,5-5 méteres hajótest építőkerete kb. 10-12 darab keresztmetszeti sablon-szeletből áll. A megrajzolt szeleteket ezután valamilyen táblaanyagra (pl.: MDF lap) fel kell ragasztani, majd körbevágni. A szeleteket az építőkeret gerincére, egymástól adott távolságra fel kell rögzíteni - így készen is lesz az építőkeret. A hajóorr sablonja általában a szeletekre merőleges, és a gerinc két végén helyezkedik el. A gerinceknek is több fajtáját különböztetjük meg (pl.: létraforma, T-alakú, dobozos-üreges). Az ideiglenes jellegű építőkeretbe végleges alkatrészek is belekerülnek, mint például a hajó rekeszfala. Az elkészült építőkeretre ezután kerülnek fel a korábban legyártott palánkok (lécek). A művelet hosszadalmas és sok odafigyelést igényel. A lécek ideiglenes rögzítése apró szögekkel vagy leginkább tűzőgéppel történik. Az ideiglenes rögzítés a lécek él-ragasztásainak megszáradása után eltávolítható. Magyarországon még nem sokan próbálkoztak ezzel a módszerrel.
A Götheborg a Svéd Kelet - Indiai Társaság 18. századi teherszállító fregattjának, az Indiaman - nak a replikája. 1738 - as vízre bocsátása után a világ legnagyobb fából készült vitorlás hajója volt. 1745 - ben zátonyra futott és elsüllyedt, mielőtt elérte volna Götheborg városát. 1984 - ben, a roncs felfedezését követően kezdett körvonalazódni egy hasonló hajó újjáépítésének ötlete. 1992 - ben elhatározták, hogy a háromárbócost ugyanabban a hajógyárban, a Götheborgi Terra Nova - ban fogják újjáépíteni. A Götheborg - ot ugyan az eredeti tervrajzok nélkül, de a korabeli eszközökkel, módszerekkel és építőanyagokkal, a mai kor biztonsági követelményeinek figyelembevételével szerették volna megépíteni. Az, hogy ez kivitelezhető legyen három év előkészítőmunkát vett igénybe. Összességében a projekt mintegy 40 millió dollárba került, aminek a 40 százalékot közpénzből teremtették elő, a fennmaradó összeget pedig szponzori adományokból. A hajó gerincét több éves előkészítőmunka után, 1995. június 11-én fektették le. A gerincben használt gerendák a hajótest legnagyobb faalkatrészei. Ezek valójában tölgyfa rönkök, amelyek kivágás előtt körülbelül tíz tonnát nyomtak. A bordák és a rudazat elkészítése két évig tartott. Minden egyes bordát néhány órán keresztül gőzöltek, hogy megpuhuljon. Ezután hatalmas bilincsekkel rögzítették az eredeti helyükre, mindaddig amíg a fa újra kemény nem lett. A hajó teljes vízzárósága érdekében minden palánkot kátrányos vászonnal vontak be. Ez a technológia a vízzáróság mellett nagyobb szilárdságot is biztosít a testnek. A Götheborg - ot 2003. június 6 - án bocsátották vízre. Első útjára 2005. augusztus 6 - án indul az elődök nyomdokait követve Kínába. Ezen a körülbelül 18 hónapig tartó utazáson a 80 fős legénység cserélődött a kikötések során. A hajó 2007. június 9 - én tért vissza Svédországba. A Götheborg 47 méter hosszú, 11 m széles, az összsúlya pedig 788 tonna. A hajó belső terei korhűen a 18. században használtakhoz hasonlóan lett kialakítva, egyetlen különbséggel hogy akkor az emberek kicsit alacsonyabbak voltak ezért a replikában bizonyos belső tereket magasítottak. A bútorok egy részét a megtalált roncsban lévő darabokból újították fel. A legénység szállása és a modern technika nagy része a raktérben található. A Götheborg - ban összesen 20 kabin és 42 ágy található. A konyha mögött két legénységi lakrészt helyeztek el, amelyekben a tengerészek függőágyakon vagy priccseken tudnak aludni. A kapitányi és a tiszti kabinok, valamint az állandó legénység szállásai a hátsó főfedélzet alatt találhatók. Ugyanezen a fedélzeten vannak az ágyúk, és a legénység lakóterületei is. Az utazások során ez a közös tér lehetővé teszi az egész legénység találkozását és közös étkezését. A Götheborg - ba többek között két 404 kW - os motor, egy 36 000 literes üzemanyagtartály és egy 500 tonna szivattyúzására alkalmas fenékvízszivattyú került. Emellett a legénység kényelmét szolgálják még a fűtő és légkondicionáló rendszerek valamint a nap 24 órájában figyelő vezérlőrendszer, ami a hajó minden adatát rögzíti, elemzi és ez alapján vezérli. Ami a kötélzetet és a rudazatot illeti, a Götheborg pontos mása lett a 18. századi elődjének. 26 vitorlával rendelkezik, amelyek összvitorlafelülete 1964 m². Az alap vitorlakészlet 18 vitorlából áll, amelyek teljes felülete 1550 m². A futó és álló kötélzet kötelei összesen közel 20 tonnát nyomnak. Ha hazai vizeken, vagy épp a Balatonon járunk, akkor számtalan csónakot, hajót és vitorlást láthatunk. Az avatott szemek ilyenkor nem csak azt látják meg, hogy egy hajó szép és jó állapotban van-e, hanem olykor rápillantanak a felhasznált anyagokra és azok állapotára is.
Míg évszázadokon keresztül a fa volt a hajóépítés egyik legfontosabb alapanyaga, addigra az elmúlt évtizedekben előretört több szintetikus anyag használata is. Akár a hajótestnél, akár a hajófedélzetnél megjelentek a különböző mesterséges anyagok, mint a gelcoat, EVA hab alapú vagy a szintetikus teak fedélzetek is. Viszont továbbra is igaz, hogy a legszebb, eredeti, hagyományos hatást a valódi fa adja. A hajóépítésnél, fedélzeteknél és fellépőknél használatos legismertebb és leggyakoribb fa a teakfa. A teakfa (tíkfa) egy olyan lombhullató fa, amit Indiában több mint 2000 éve használnak, neve pedig a maláj tékka szóból származik. A teakfa egyik legelőnyösebb tulajdonsága, hogy időtálló és vízálló. A magas olaj- és gumitartalma miatt az állaga sokáig megmarad, még felületkezelés nélkül is! Nem hasad, nem vetemedik. Ezért is használják hajóépítésre, bútorkészítésre, ajtó- és ablakkeretek, hidak, zsaluzatok készítésére. Van azonban egy komoly hátránya. Nagyon drága. Mivel egy fának akár 40-70 éves kort is el kell érnie, hogy feldolgozzák, ezért ennek a költsége megjelenik az anyag árában is. Ráadásul a megfelelő méret elérése után a még 1-2 évet száradni is kell hagyni feldolgozás előtt. Cserébe viszont csodálatos fedélzeteket, lépcsőket lehet belőle gyártani. A legnagyobb probléma sok hazai hajó esetében az, hogy az ár-minőség oltárán jellemzően az ár győz. És kevésbé időt- és időjárást álló anyagból készülnek. Hiába van egy szép hajónk, hogyha a felhasznált faanyag nem megfelelő. Így akár évek alatt eljuthatunk oda, hogy a fa darabok nedvesednek, vetemednek, eltörnek. Vagy éppen elkezdenek gombásodni. Pontosan itt jön elő a teakfa egyik nagy előnye. Méghozá az, hogy ellenáll a víznek és tartós. Ráadásul rendkívül szép, esztétikus is. Sűrűsége közepes vagy nagy, a légszáraz sűrűsége 520-700 kg/m³ között alakul. Nagyon jó szilárdsági tulajdonságai vannak, mechanikai megmunkálásnál arra kell figyelni, hogy az ásványi berakódások miatt erősen igénybe veszik a szerszámok élét. A magas olajtartalma miatt lassan szárad, ezért érdemes csak jól kiszárított alapanyaggal dolgozni. Sok helyen írják, hogy akár felületkezelés nélkül időálló, viszont azt is hozzá kell tenni, hogy felületkezelt nélkül az faanyag beszürkül, ezüstös színűvé válik. Míg beltéren olajtalanítás után alapozni szokták és teakolajjal bekenni, addig kültéren érdemes inkább lazúrozni. Így pedig az egyébként is tartós teakfóból egy abszolút víz- és időjárásálló anyagot tudunk létrehozni. A teakfa külső mosásához sem ajánlott magas nyomású mosó, mert a nagy nyomás és hőmérséklet roncsolja a fa szálait és kimoshatja az olajat a mélyebb rétegekből. Ez visszafordíthatatlan károsodást okozhat. A cikk zárásaként a teakfa a fedélzetek egyik legjobb választás marad.
A teakelőnyeinek és korlátainak ötvözése érdekében gyakran keverik a hagyományos faelemeket modern technikákkal: például a vízállóságot és a szerkezeti stabilitást a laminált kopolitikai rétegek erősítésével érik el. A fedélzetek fotóin jól látható a fa erezetének megjelenése a műgyanta rétegen keresztül, amely esztétikai élményt nyújt. A hajógépészetben gyakori, hogy a pántok és kötélzet tömegét is megtervezik figyelembe véve a teflon- vagy plasztikus csapok és csavarok elhagyását a hosszabb élet érdekében. A legtöbb modern hajónál a természetes fa helyét részben átveszik a kompozit anyagok, de a fakivitelezés továbbra is presztízsérték és esztétika kérdése marad.
Ha valaki saját kezű legénységi hajóépítésére adja a fejét, érdemes előnyben részesíteni a teakfedélzet és a többi faanyag kombinációját, mert a teak elasztikus és vízálló tulajdonságai különösen hosszú élettartamot biztosítanak a fedélzetnek. A teak behozza a természetes szépséget és a tartósságot, miközben a karbantartásra is belső távlatokat ad. A kalandos projektekben a lécpalánkolás technikája remek lehetőséget kínál a kreatív építésre és az önkifejezésre.
tags: #hatsoindiai #fa #hajo #epiteshez