Az Ikarus gyár helyszínrajzának története és fejlődése
Az Ikarus név több mint 130 éve egyet jelent az innovációval, a megbízhatósággal és a legjobb magyar buszgyártási hagyományokkal. Az Európa szívében alapított Ikarus nemcsak a magyar közlekedés jelképévé vált, hanem strapabíró járműveivel világszerte elismerést vívott ki magának.
A II. világháború előtt a magyar autóbuszgyártás gyakorlatilag kis szériában állított elő járműveket a hazai, igen korlátozott piac kiszolgálására. A háborúban szinte teljesen elpusztultak az autóbuszok, ezeket pótolni kellett. Ekkor, ilyen körülmények között, 75 éve alakult meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat, persze nem előzmények nélkül.
Az alapja egy karosszáriagyár volt, mégpedig az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyára, amely cég igen régi múltra tekinthetett vissza, hiszen eredetileg 1895-ben alakult meg, igaz a vállalkozást akkor még Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem néven hozta létre az azonos nevű tulajdonos. Az Uhri testvérek, Uhri Imre és Uhri Zsigmond (ők már i-vel írták a nevüket) gyárában autó- és buszkarosszériák is készültek, ez utóbbiak mégpedig a MÁVAG által gyártott alvázakra.
Az állami autóbuszgyár előtörténete 1895-ig nyúlik vissza, viszont története Ikarus néven csak a második világháború után kezdődött meg. Az állami vállalat egyik elődvállalata az Uhri (Uhry) cég volt, amelyet Uhry Imre 1895-ben, Budapesten alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven. Ez egy kicsiny, családi vállalkozásként kezdte meg a működését. Az üzem fő profilja ekkor még szekerek javításában és patkókészítésben merült ki. Azonban Uhry a bevételeket folyamatosan visszaforgatta a vállalkozás fejlesztésére, így csakhamar el tudta kezdeni a saját készítésű szekerek és vontatmányok gyártását. A következő egy évtized a vállalkozás folyamatos bővítésével, a székhely gyakori váltásával zajlott, mivel az üzemnek újra és újra nagyobb helyre kellett költöznie. Az 1913-ban vásárolt üzemhelyen aztán alapvetően a háborús ipar kiszolgálása vált prioritássá, mivel itt már teherautók javítása, illetve azok felépítményének gyártására is volt lehetőség. Mire a háború végül befejeződött 1918-ban, Uhry vállalkozása az ország legjelentősebbjei közé emelkedett.
Mindezek következtében a húszas évek elején az üzem újabb bővítése vált szükségessé. Ekkor a vállalkozás nevet is váltott: Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyárra, ezzel is jelezve a profilváltást. A harmincas évek elejéig a gyár különböző és sok esetben egyedi felépítményeket gyártott olyan külföldi gyártók alvázaira, mint a Ford, a Mercedes-Benz, a Fiat, a Büssing vagy épp az osztrák Gräf & Stift. Az így készült járművek már nem csak teherautók, de autóbuszok és személygépjárművek is lehettek.
A növekedés tehát a húszas években sem lassult le, 1929-ben már elkészült a gyár 1000. teherautója is. Habár ekkortájt a gyár még nem foglalkozott a termékek exportálásával, időről-időre mégis feltűnt egy-egy modelljével a nemzetközi porondon. Ekkoriban a gyár első számú megrendelői magyar állami cégek - melyek közül a három legfontosabb a MÁV, a MAVART és a BSZKRT - voltak. Ezek egészen 1930-ig rendszeresen vásároltak nagy számban Uhry üzemétől. Ekkor azonban a világválság Magyarországot is elérte. Az említett cégek gyakorlatilag mindennemű rendelésüket azonnal visszavonták, amellyel hirtelen nehéz helyzetbe sodorták Uhry Imre gyárát.
1933-ra Magyarország lassan elkezdett kilábalni a válságból és Uhry Imre gyermekei úgy döntöttek, hogy újraindítják a vállalkozást, amely ekkor Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven kezdte meg működését. Uhry fiai már nem „y”-nal, hanem „i” betűvel írták a nevüket, amely gyakorta félreértések forrása. Az új cég az első pár évében csak kisebb megrendeléseket kapott, azonban 1936-ban befutott a BSZKRT igénye 50 db dízelmotoros, MÁVAG-Mercedes alvázas autóbuszra.
Az ő munkájuk volt a háború előtti Budapest meghatározó autóbusza, a köznyelvben „harcsának” nevezett MÁVAG N26/39 autóbusz karosszériája is. Az első Uhri Testvérek által gyártott fém karosszériás autóbusz végül a MÁVAG N26/36-os típus, vagy közismertebb nevén koporsó lett, amelynek a következő években több módosítása, fejlesztése született. 1939-ben kezdték el gyártani az első MÁVAG N26/39-eseket, amelyet a köznyelv harcsának nevezett el. Ennek a típusnak készült hegyi, azaz budai viszonyokra tervezett, rövidebb változata is MÁVAG N2h/39 típusjelzéssel.
A háború után a céget Uhri Zsigmond - akit 1945-ben rövid időre internáltak is - megpróbálta feltámasztani (testvére Uhri Imre még 1945-ben külföldre távozott, Dél-Amerikában telepedett le), tőkét invesztált a vállalkozásba, de sikertelenül, 1947-re fizetésképtelen lett. Ekkor Uhri Zsigmond felajánlotta a vállalatot a Nehézipari Központnak, azaz az államnak. Azonban a megállapodás nem jött létre, a pénzügyi és a jogi kérdések tisztázása elhúzódott. Uhri Zsigmond még a tárgyalások alatt külföldre, szintén Dél-Amerikába távozott, mert a Magyarországi Szovjet Javak Kezelősége pert indított ellene, arra hivatkozva, hogy a csődközeli cég nem teljesítette szerződésben vállalt kötelezettségét, 219 teher- és 37 személygépkocsironcs helyreállítását.
A kor hangulatára jellemző volt, hogy például a Magyar-Szovjet Közgazdasági Szemle 1948. évi 10. „A vállalat 1947 nyarán tulajdonosának bűnös ügykezelése folytán súlyos helyzetbe került. A céget új vezetés vette át, majd 1948 márciusában államosították. A nehézségeket végül a hazai autóbuszpark felélesztésének igénye oldotta meg, a vállalat már 1947-től bekapcsolódott a hazai autóbuszgyártásba, 1947-ben 50 autóbuszra kaptak megrendelést, majd 1948-ban a már állami vállat további megrendelésekre tudott szert tenni. Az 1948-as év végére már a termelés elérte a napi egy autóbuszt.
Azonban a céget más vállalatokkal egybeolvasztották, a kormány új céget hozott létre, az erről szóló kormányhatározat a Magyar Közlöny 1949. „A kormány az 1948: XXXVII. tc. 8. §-a alapján IKARUS Karosszéria- és Járműgyár nv. cég alatt nemzeti vállalat alapítását határozta el. A vállalat a 8.230/1948. Korm. számú rendelet 3. §-a alapján az Uhri Testvérek autókarosszéria és járműgyár rt., a Repülőgépgyár rt. és az IKARUS Gép- és Fémáru rt. cégekből alakult át.
A Repülőgépgyár szintén az Uhri testvérek vállalkozása volt, a II. világháború alatt ugyanis be kívántak szállni a repülőgépgyártásba. A híres márkanevet eredetileg egy másik, sokkal kisebb, szintén az új vállalatba olvasztott cégtől vették át, az Ikarus Gép- és Fémáru Részvénytársaságtól, amely a céget 1916-ban alapította Erney Móric és Vécsey Jenő, azzal a céllal, hogy repülőgépekhez, autókhoz, de gyakorlatilag bármi máshoz, akár tejeskannához is bádog- és fémtömegcikkeket gyártsanak. A vállalat a két háború között prosperált, de a II.
Az 1949 elején létrehozott Ikarus-gyár az első években még hazai piacra gyártott autóbuszokat, például a világ egyik első önhordó karosszáriával rendelkező autóbuszát is itt fejlesztették ki. A háború egyik következményeként Magyarországon nem lehetett kielégítő mennyiségű alvázat gyártani, mert az ipar egyszerűen nem tudott megfelelni az igényeknek. Ezt elsősorban az okozta, hogy Budapest ostroma alatt rengeteg autóbusz és teherautó semmisült meg, amelyeket pótolni kellett. Az Ikarus mérnökei tehát rá voltak kényszerítve arra, hogy megtalálják az alvázas konstrukció megoldását. Ennek lett az eredménye a Tr 3,5-ös kisautóbusz-típus, amely 1948-ban, a világon elsőként önhordó karosszériával készült. Ez az ún. kisautóbusz mindössze 3,7 tonnát nyomot (innen a név), és valamivel kevesebb mint 8 méter hosszú volt.
A vita eredményeképpen a Tr 3,5-ös modell utódja az immár a gyár nevét hivatalosan is viselő Ikarus 30-as lett, amelyet önhordó karosszériával építettek. A modellt univerzális autóbusznak tervezték, azaz egyszerre volt hivatott ellátni városi, elővárosi és távolsági szolgálatot is. Ellenben a modell nagyon sikeresnek bizonyult távolsági rendeltetésű vonalakon, amelyet az is bizonyít, hogy az első - ám nem utolsó - Ikarus modell lett, amelyet jelentős példányszámban exportáltak.
Szintén 1951-ben készült el a 30-as típus „nagyobb testvére”, az alvázas Ikarus 60-as, amely a Tr 5-ös modell utódjaként lett kifejlesztve. A Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) által tervezett alvázakat gyártókapacitás hiányában az Ikarusnak kellett elkészítenie. A típus rendkívül sokoldalúnak bizonyult, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy egy sor különböző altípusa jelent meg a következő években, amelyek egyes példányai még a hetvenes években is futottak. Ezen altípusok közül a legfontosabbak a troliváltozat, az Ikarus 60T, amelyet 1952 és 1956 között gyártottak, illetve az ITC 600, valamint IC 660 modellek. Ez utóbbiak voltak Magyarország első csuklós autóbuszai és világviszonylatban is az első olyanok, amelyeket nagy darabszámban gyártottak.
Az Ikarus gyár hosszú fennállása alatt sok sikert elkönyvelhetett magának, és vitathatatlanul ezek közé tartozik a formabontó, azóta is egyedinek számító formatervvel épített Ikarus 55-ös, illetve annak testvérmodellje, a városi kivitelű Ikarus 66-os. A két típusból összesen 16.726 darabot adtak el három kontinensen 1952 és 1973 között.
Az ötvenes évek második felében az vállalat kifejlesztette a 30-as és 60-as modellek utódjait, ezek lettek az Ikarus 31, majd annak utódja, az Ikarus 311, illetve az Ikarus 620-as modellek. 1963-ban az állam úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) beolvasztja az Ikarusba. A hatvanas évek eleje a meglévő paletta teljes átalakításáról szólt, aminek az eredménye az Ikarus 180, 556, 557 autóbuszok lettek. Az Ikarus úgy tervezte, hogy ezekkel az összes korábban gyártott típust kiváltja majd a forgalomból. Ezek közül külön kiemelendő a 180-as modell, mivel az volt az Ikarus első, saját maga által gyártott csuklós típusa. Azonban megkerülhetetlen információ, hogy a típus kifejlesztéséhez a gyár beszerzett egy Henschel HS 160 USL típusú autóbuszt, amelyet a gyárban többször darabjaira szedtek és újra összeraktak, hogy alaposan át tudják tanulmányozni annak működését. A Henschelre azért esett a választás, mert a korban az a típus számított „a csuklós busznak”, az Ikarus pedig gyakorlatilag lemásolta azt.
A hatvanas évek második felében aztán újabb irányt vett a fejlesztési politika, amelynek áldozatául estek a 180-as típus és annak testvérmodelljei is. A típuscsalád első prototípusát, egy Ikarus 250-est az 1967-es BNV-n mutatták be. A sorozat mögötti ötlet az volt, hogy egy olyan sokoldalú járműcsaládra volt szükség, amely tagjai könnyen módosíthatóak, sokoldalúak és komolyabb átalakítás nélkül képesek ellátni városi, elővárosi és/vagy távolsági feladatköröket is. A sorozatgyártás beindulása előtt több prototípus és bemutatókocsi is épült, amelyek több nemzetközi megmérettetésen részt vettek. Ezek közül kiemelendő az 1969-es nizzai Nemzetközi Autóbusz Hét, ahol a 17 fős mezőny második helyét szerezte meg a típus.
Az 200-as típuscsalád sikerein felbuzdulva az Ikarus további fejlesztésekbe fogott bele, azonban változtattak a típuspolitikán. A 400-as, azaz városi/elővárosi rendeltetésű sorozat fejlesztését már a 300-asok előtt, 1979-ben elkezdték. Az első prototípus az Ikarus 413.K1-es volt, amelyet még csaknem egy tucat társa követett. A sorozatgyártás megkezdésére végül 1984-ben került sor, az Ikarus 415-ösök első generációjával, amelyből a BKV rendelt egy kisebb sorozatot. Ez a jármű Budapest útjain 2022 június 15-éig volt forgalomban, azóta már csak nosztalgianapokon láthatjuk.
Annak ellenére, hogy egy jól megtervezett típuscsalád hoztak létre az Ikarus mérnökei, a várt megrendelések elmaradtak, ami főként annak köszönhető, hogy a keleti blokk országai ekkortájt már elkezdték érezni saját gazdasági válságuk előszeleit. Így sem a hagyományos belföldi, sem a külföldi megrendelőpartnerek nem akartak hallani drágább modellekről. Ehelyett szinte az összes piac az ekkor már 15 éves 200-as típuscsalád gyártásának folytatását követelte.
1979 és 1999 között az Ikarus, alapvetően a fejlődő országok részére, azok igényeinek megfelelően gyártott több különböző kisautóbusz-modellt. A másik három típuscsaláddal szemben ez a sorozat nem követett konkrét formaterveket, egyetlen általános közös vonásuk, hogy különböző vállalatok alvázaira épültek. Ilyen vállalatok voltak a teljesség igénye nélkül a Volkswagen, az Avia, a MAN, a Renault vagy épp az Isuzu.
A rendszerváltással és a Szovjetunió megroppanásával párhuzamosan az Ikarus is válságos helyzetbe került. Legfőbb felvevőpiaca, a KGST országai elkezdtek elzárkózni a Magyarországról való járműbeszerzésektől, ráadásul a gazdasági helyzetük sem oldódott meg azonnal pusztán a politikai változások nyomán, így akik akartak volna sem feltétlenül tudtak vásárolni a magyar vállalattól. Azon ügyfelek pedig, akik mindezek ellenére mégis vásároltak, csak a legritkább esetben érdeklődtek az ekkor már újnak jóindulattal sem nevezhető, de mégis modernebb és drágább 300-as, illetve 400-as típusok iránt. Továbbra is az ekkor még javában gyártásban lévő 200-as típuscsalád volt az érdeklődések középpontjában, amely ekkor már több mint 20 éves volt.
Tetézte a problémákat, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került és a magyar kormány elkaszálta több mint 1000 darab, orosz rendelésre már legyártott autóbusz kivitelét az országból. Ezek az események és körülmények egy láncreakciót indítottak el, amely pusztító hatással bírt a magyar ipar nagy részére. Ennek részeként az Ikarus számos beszállítójával szerződést bontott, és inkább házon belül saját maga kezdte el legyártani a szükséges termékeket.
Mindezek ellenére az Ikarusnak sikerült a víz felett maradnia, amely részben olyan eseményeknek köszönhető, mint a brit piacra való betörés a 400-as család egyes tagjaival, amelyeket 1990-től egészen 2002-ig exportáltak a szigetországba. Ezek a járművek külön a brit igények szerint lettek kifejlesztve, és szinte kizárólag az ő részükre lettek szállítva. Az utolsó ilyen fejlesztésű modell 2000-ben készült el Ikarus 489 Polaris típusjellel.
Emellett az Ikarus nem hagyott fel az autóbusz-fejlesztéssel, és 1993-ban előrukkolt az első, teljesen alacsony padlós modelljével, az Ikarus 411-essel. Ezzel a járművel a gyár ismételten bizonyította, hogy továbbra is a világ élvonalába tartozik, hiszen az első ilyen jellegű busz, a Van Hool A300 mindössze két évvel korábban, 1991-ben készült el. Azonban a 411-esből csak egy kis sorozat készült, ami részben a gyermekbetegségeknek, részben a 11 méteres kialakításnak volt köszönhető. A helyzetre a gyár viszonylag gyorsan reagált és csakhamar kifejlesztette az Ikarus 412-es típust, amelyből már nagyobb mennyiségű sorozat is készült. Egy jelentős méretű flottát a BKV még ma is üzemeltet belőle.
A 411-412-es párosnál is nagyobb nemzetközi visszhangja volt az Ikarus 417-es típusnak, amely a világ első, teljes hosszában alacsony padlós csuklós busza volt. Ez a tulajdonság olyan népszerűvé tette, hogy már rögtön a bemutatásakor megrendelés érkezett egy 17 darabos flottára a németországi Wuppertal városából. Azonban a modell sikere nem tartott sokáig, mivel azt meghibásodások, gyakori műszaki problémák árnyékolták be.
1998-ban a nehéz gazdasági helyzet és a 200-as családra való továbbra is kitartó igényre tekintettel a gyár felfrissítette a típuscsaládot és Classic néven kezdte árusítani, azonban ez párhuzamosan folyt a 200-asok értékesítésével. A sorozat új, modernebb, műanyag modulos homlok- és hátfalat, erősebb Rába D10-es vagy Detroit Diesel S50-es erőforrást és a korának megfelelőbb belteret kapott.
1999-ben a francia Irisbus megvásárolta az akkor már amúgy is gyengélkedő Ikarust, ami ekkor erőteljes zuhanópályára került. Az Irisbus nem rendelkezett hosszútávú céllal a márkát illetően, az egyetlen célja az Ikarus piacainak megszerzése volt, azonban az már a meglévő piacait sem tudta megtartani.
2006-ban megalakult a vállalkozói tulajdonban lévő Magyar Busz Kft. és megvásárolta a székesfehérvári telephelyet és a gyártási jogokat az Irisbustól. 2010 és 2015 között a szigetszentmiklósi ARC (Auto Rad Control) Kft-vel együttműködve Széles Gábor újraélesztette az Ikarus buszgyártást és az új buszokhoz megszerezte az Ikarus elnevezést is, mint védjegy. Az IKARUS Járműtechnika Kft., illetve a Széles Gábor tulajdonában álló IKARUS cégcsoport egyéb vállalatai (IKARUS GLOBÁL Zrt., IKARUS ELECTRIC MOTORCARS Zrt.) a Mszertechnika-Holding Zrt. részlege.
A kezdetektől a nemzetközileg is elismert márkává válásig folyamatosan fejlődtünk, hogy megfeleljünk a modern közlekedés elvárásainak. Innováció iránti elkötelezettségünk túlmutat az autóbuszokon. Az Ikarusnál a hagyományt és az előremutató megoldásokat ötvözzük, hogy magas színvonalú, környezetbarát közlekedési eszközöket biztosítsunk a jövő számára.
Küldetésünk: Biztonságos, kényelmes, környezetbarát és esztétikus autóbuszokat tervezünk és gyártunk 130 éves tapasztalattal, rugalmasan alkalmazkodva a használók, kezelők és utasok változó igényeihez.
Víziónk: Zéró kibocsátású közösségi közlekedés. A járművek energiaellátásában a megújuló energiaforrások maximális kihasználása, a gyártási technológia környezeti terhelésének minimalizálása.
VILÁGHATALOM VOLTUNK? Az Ikarus buszok legendája a 70-es, 80-as években
Ma az Ikarus ezt a gazdag örökséget viszi tovább a legkorszerűbb technológiák alkalmazásával. Büszkék vagyunk arra, hogy 100%-ban elektromos autóbuszokat kínálunk, környezetbarát megoldásokkal, amelyek fenntartható jövőt biztosítanak a következő generációk számára. Járműveinket magyar és európai hagyományok alapján tervezzük és gyártjuk, garantálva a magas minőséget és megbízhatóságot.
Az Ikarusnál hisszük, hogy többek vagyunk, mint egy márka - közösségeket építünk. Minden egyes buszunk hozzájárul a városi és regionális közlekedés fejlesztéséhez. Tudjuk, hogy a közlekedés nem csupán járművekről szól, hanem azokról az emberekről, akik nap mint nap használják őket.
Akár utasokról, akár buszsofőrökről vagy üzleti partnerekről van szó, mindannyian az Ikarus nagy családjához tartozunk. Célunk, hogy olyan járműveket alkossunk, amelyekre bárhol a világon mindenki büszkén ülhet fel.
Az Ikarus több mint egy név - egy örökség, amelyet rajongók ápolnak világszerte. Európától a világ legtávolabbi sarkáig az Ikarus-rajongók retro találkozókat szerveznek, eseményeken vesznek részt, és Ikarus-relikviákat gyűjtenek.
A Budapesttől mindössze 60 kilométerre található Ikarus Ipari Park Magyarország egyik legfejlettebb ipari környezete. Az ipari terület Székesfehérvár délkeleti részén, az M7 autópályához és a 7-es főúthoz közel található. Az Ikarus Ipari Parkban a kis- és középvállalkozásoktól a multinacionális cégekig bárki megtalálhatja az igényeinek megfelelő ipari területet. Az ipari park nem csupán területet biztosít, hanem komplex hátteret nyújt a hatékony működéshez.
Az Ikarus Ipari Park olyan környezetet kínál, ahol jelenlegi és jövőbeli üzleti igények is kiszolgálhatók. Rugalmasságunknak és tapasztalatunknak köszönhetően partnereink gyorsan és zökkenőmentesen tudják megkezdeni vagy bővíteni tevékenységüket. Legyen szó gyártásról, logisztikai központról vagy raktározásról, nálunk olyan ipari területet talál, amely valódi üzleti értéket teremt.
tags: #ikarus #gyar #helyszinrajz