Lakóövezetben a forgalomcsillapítás módszerei és eszközei

A forgalomcsillapítás egyik legfontosabb előnye a közlekedésbiztonság növelése. Az alacsonyabb sebesség és a csökkentett forgalom hozzájárul a balesetek számának csökkenéséhez. A statisztikák azt mutatják, hogy ahol a forgalmat sikeresen csökkentették, ott jelentősen csökkent a közlekedési balesetek száma és súlyossága. Mindehova be kell engedni az autókat?

A forgalomcsillapított övezetek különösen fontosak a gyermekek védelme szempontjából. A kisebb forgalom és az alacsonyabb sebességhatár lehetővé teszi, hogy a gyermekek biztonságosabban közlekedjenek az utcákon, akár gyalogosan, akár kerékpárral. Hová lesz a forgalom? Gyakran aggódunk a forgalmi dugókon, jogosan? A közlekedési elpárolgás és a modális váltás fontos szerepet játszanak a fenntartható városfejlesztésben. A közlekedési elpárolgás jelensége azt jelenti, hogy az utak szűkítése vagy lezárása nem feltétlenül vezet forgalmi dugókhoz, hanem sokszor csökken a gépjárműforgalom, mivel az emberek alternatív közlekedési módokat választanak - amennyiben biztonságosnak és kényelmesnek találják azokat!

Ez a jelenség szorosan összefügg a modális váltással, ahol a közlekedési módok megváltoztatása (például autóról kerékpárra vagy tömegközlekedésre) csökkenti az autóhasználatot és javítja a városi környezetet. Lakó-pihenő övezetekben, gyalogos övezetekben és korlátozott sebességű övezetekben van szükség forgalomcsillapító tevékenységekre, melynek célja az adott területeken a balesetek megelőzése és a forgalom csökkentése. A lakó-pihenő övezetekben a sebességkorlátozással és a forgalom csillapításával érhető el az, hogy kevesebb autó forduljon meg a területen - így a levegő tisztább, a környék biztonságosabb lesz.

Budapesten alapvetően a Budapest Közút hatásköre és feladata a forgalomcsillapítás, de lehetőség van arra, hogy a kerületi önkormányzatok felvállalják ezt a tevékenységet, elsősorban a lakossági megkeresések és panaszok alapján. A III. A forgalomcsillapítás tehát egy-egy adott környéken zajlik - ahonnan sok bejelentés érkezett be a nagy forgalom miatt - egy szakértő tervező és a lakosság együttes bevonásával. A kész terveket a környéken élők megnézhetik és véleményezhetik, ennek feldolgozása után pedig a Budapest Közút engedélyeztetési eljárásával zárul a folyamat. A forgalomcsillapító küszöbök mérete és magassága változó lehet, a küszöbök kialakítása tekintetében leginkább ajánlások és minimumok vannak meghatározva. Ezen alapelv figyelembe vételével a küszöbök magassága 7 cm, melyre az autósok egy 25 cm széles „rámpán” hajtanak fel. Az érvényes ajánlások szerint az útkereszteződéstől számítva meghatározott minimális távolság, ahova a küszöböt érdemes elhelyezni.

Mivel a küszöbök kialakítása az engedélyezett tervek alapján kerül megvalósításra, az adott környéken élők csak az engedélyezés előtt, még a tervek bemutatása során élhetnek módosítási kérésekkel. A lakossági javaslatok alapján módosított tervek, ha engedélyezésre kerülnek, tovább már nem módosíthatók. Amennyiben költségvetési keret van rá, megtörténik a kivitelezés, a tervek alapján. A földutakról szóló, street-punk postunkhoz fűzött hozzászólásokban az Urbanista-olvasók többsége elutasította a földalapú forgalomlassítást. A kommentezők szerint vagy korszerűbb módszerekre lenne szükség vagy semmilyenekre. Na de milyen az a korszerűbb? Fekvőrendőr, jobbkezes utca, virágláda?

Ön milyen forgalomlassítót látna szívesen a saját utcájában? Lehet ugyanis, hogy autósként szidjuk a fekvőrendőr fekvő anyját, de azért nem bánjuk, ha a házunk előtt döccenti valami a száguldozókat. Épp ezért lehet most minden forgalomlassítóra kétszer is szavazni: egyszer lakóként, egyszer autósként. Rengeteg autós átkozza. Hátránya, hogy sokan nem tartják be a szabályokat, ellenzői szerint több balesetet okoz, mintha alsóbb-felsőbb rendű utak hálózata lenne. Csak a teljesség kedvéért. Ha nem kombinálják más módszerekkel, gyakorlatilag a vicckategóriába tartoznak a 30-as övezetek és társaik. Rengeteg fajtája van: a földbe csavarozott, foghíjasodó fémtől, a direkt foghíjason és a gumidöccenőn át az aszfaltbuckákig. Ízléses virágládákkal, kellemes Demszky-karókkal (vagy Pokorni-/Mitnyán-/Molnár-sziklákkal), hangulatos betonelemekkel esetleg egy fekvőrendőrön fennakadt autó roncsával lezárjuk az utca közepét vagy egyik végét. Ezt inkább a nagyobb forgalmú útszakaszokon alkalmazzák. A szűkítés lehet az út közepén sziget vagy valamelyik szélen félsziget, virágládával, fával, miegymással. FRISSÍTÉS! A körforgalmat kihagytuk, pedig az a kedvence.

A forgalomcsillapítás (traffic calming) kifejezést manapság kiterjesztett értelemben használjuk, azaz eredeti jelentésén, a forgalmi áramlatok lelassításán túlmenően szűkebb forgalomtechnikai jelentésében tartalmazza a közúti forgalom csökkentését is. A forgalomcsillapítás technikai eszköztárát, alkalmazását segítő kézikönyvek, útmutatók, műszaki előírások természetesen részletesen foglalkoznak a járműforgalom megszelídítését lehetővé tevő módszerekkel, berendezésekkel, konkrét tennivalókkal; ehhez képest rövidebben érintve a bevezetést indokló átfogó folyamatokat, a technika és a településen élő emberek igényeinek újraértelmezett prioritási szempontjait. A gondolatmenet a továbbiakban röviden érinti azt a helyzetet, ahonnan el kell indulnunk. Az ezt követő pontok tárgyalják a vonali és a területi forgalomcsillapítás kereteit és eszközeit, majd egy újabb rész a forgalomcsillapítás településszerkezeti összefüggésében mutat rá a forgalmi körülmények térbeli és időbeli kiegyenlítése érdekében felmerülő néhány szempontra.

Helyi megoldások és eszköztár

A közlekedés a 20. században meghatározó motorjává vált az ipari tömegtermelésnek és az urbanizációs változásoknak. Ennek során a városi beavatkozások fő törekvésévé vált a hagyományos városszövet hozzáigazítása az autóközlekedés igényeihez. Ide sorolható a forgalmi sávok szaporítása, járdák szűkítése, a kereszteződések átépítése, gyalogos-aluljárók kialakítása stb. A földtől a mélygarázsokig terjedő megoldások mind a közlekedés racionalizálását célozzák. A közúti forgalom megszelídítésére szolgáló technikai eszközök között megtalálhatóak a küszöbök, szigetelések, virágládák, útburkolati elemek és a gyalogosátkelőhelyek hangsúlyozása. A településkapu koncepciója pedig a belterületbe érkezést jelző jelzéseket és az út használatának módosítását foglalja magába.

1993 óta általános előírás a belterületeken a 50 km/óra sebességkorlátozás, amelyhez képest az ettől eltérő szabályozást alkalmazzák. A fővárosban a 30 km/óra övezet az elterjedt, és számos lakó-pihenő övezetben a megengedett maximum 20 km/óra. A területi forgalomcsillapítás olyan védettebb lehetőségeket is magába foglal, mint a gyalogos-kerékpáros övezet és a gyalogos övezet. A szemléletváltozás ezért nemcsak a szabályozást érinti, hanem annak alkalmazását is, és kiterjeszthető a korábban kimaradt területekre is. A csillapított forgalmú zónákra érvényesek a bejárati kapuzatok hangsúlyossá tétele és az útpálya olyan kialakítása, amely nem csábít az engedélyezett sebesség túllépésére. Például a faltól falig járdát mérlegelhető, de ezt folyamatosan a település életéhez igazítva kell alkalmazni.

Érdemes rámutatni arra, hogy a sebesség megválasztásának óriási szerepe van a súlyos kimenetelű balesetek alakulásában. 1993-ban, amikor a belterületre vonatkozó sebességhatár 60-ról 50 km/órára változott, egy év alatt közel húsz százalékkal csökkent a halálos közúti balesetek száma. 2001-ben a külterületi sebességhatár emelésekor hasonló, de az ellenkező irányú tendencia volt tapasztalható. A Budapesten érvényes övezeti beosztás és az M0-s autópályán belüli kijelölt útvonalak bemutatását a 3. ábra szemlélteti. A járdaszegélyek részának fenntartása rakodási célra, illetve ki- és beszállást lehetővé tevő megállások is szerepelnek a tervben.

15 perces város és "mobility as a service"

A közlekedés alapelveinek egyesítésével a jövőkép arra irányul, hogy a város komplex fejlesztésében a mindennapi funkciók helyben legyenek elérhetők, és a többnyire rövid utazások domináljanak. A „mobility as a service” szemléletében a közlekedés szolgáltatásként kerül előtérbe: a lakosok többsége nem feltétlenül birtokol eszközt, és az utazások egymás között, közösségi környezetben szerveződnek. A modell szerint a forgalmi igényeket taxis és nyolc- illetve tizenhat személyes kisbuszokkal elégítik ki, a metró és az elővárosi vasúti rendszer fenntartásával, az egyéni autóhasználat teljes mellőzésével. Ebben a rendszerben a közlekedés közforgalmúvá válik, és a hálózat egészének mozgása stabil körülményeket igényel, a torlódások megelőzése érdekében. Az eredmények szerint mindenki időben és megbízhatón jut el célpontjához, a járműállomány töredékével, és a futásteljesítmény ellenére a kibocsátások és energiafelhasználás a korábbiakhoz képest jelentősen csökken. Ezzel a modellbelépéssel a városon belüli hozzáférés is erősödik: a munkahelyek, iskolák és egészségügyi létesítmények harminc percen belüli elérhetősége regionálisan kiegyenlítődik, miközben a torlódások megszűnése miatt az utazási idő jobban kiszámíthatóvá válik.

A településrendszer módosításai egy fokozatos célpont-átrendeződést hoznának, amely a forgalom jelentős csökkenéséhez, illetve a rövidebb utazások javára elmozduláshoz vezetne. Ehhez szükségesek közgazdasági ösztönzők is, illetve egy behajtási díj - amelyet ha az utasok elválasztják maguktól a járművek tulajdonlásától, tarifaként áthárítható rájuk, de nem a forgalomra, hanem a belső célpontokra kivetett adóként érvényesülne. A közlekedés alapegysége nem a jármű, hanem az ember. A közterület a városi életfunkciók sokaságát kell kiszolgálja, nem jut annyi terület a motorizált forgalomnak, amennyi eddig igényt tartott. A nem autóra épülő mobilitási igények figyelembevételével is átrendeződésre van szükség a rendelkezésre álló területen belül. Bár a közlekedés lehetővé teszi távoli célpontok elérését, nem célszerű a napi szolgáltatásokat széthúzva telepíteni. A nagyvároson belüli „kisvárosok” kialakításával tehető kényelmesebbé a mindennapi élet és csökkenthető a fölösleges utazások száma. Jól megtervezett alközpontokkal tehermentesíteni lehet a város centrumát a forgalom egy részétől, és a gerincvonalak átszállási lehetőségeit is ésszerűsítve elérhetővé válik a közlekedés hatékonyabb működése. A harántirányú, egymással is kapcsolatot adó közlekedés fejlesztése teszi az alközpontokat jól megközelíthetővé és működőképessé.

A közlekedés és a város szerkezete

A közlekedés mellett a közlekedők idegállapotának csillapítására is szükség van. A sebesség középpontba állításánál sokkal fontosabb a közlekedés megbízhatósága és kiszámíthatósága. A forgalomcsillapítás nem csupán a mozgási igények megváltoztatására szolgál, hanem a környezetet jobban károsító eszközök számának és arányának csökkentésére is törekszik. A leggyakrabban ezt utasszámban vagy a forgalmi teljesítményt kifejező utaskilométerben mérik. A korábbi Balázs Mór-terv és a Budapesti mobilitási terv alapján 2014-re meghatározott fővárosi bázisadatok segítenek a döntéshozóknak. A város belső forgalmának megváltoztatásával a mindennapokhoz közvetlenebb elérhetőséget lehet biztosítani, és a forgalom torlódásainak megelőzésére törekedni.

A közlekedés és a város arányaiban való viszonyát szem előtt tartva a 15 perces város eszméje egyre relevánsabb. A 15 perces város célja, hogy a lakosok könnyen, gyorsan és biztonságosan elérjék mindennapi funkcióikat a lakóhelyük közelében. A közlekedés mint szolgáltatás akkor lehet hatékony, ha a közterületekhez igazított parkolási és közlekedési megoldások megkönnyítik a mindennapokat, és csökkentik a hosszú utazásokat. A mobilitás terén a közlekedés menedzsmentjét összefogó rendszerek és a közösségi megoldások együttes alkalmazása adhat új lendületet a fenntartható városfejlesztésnek.

Infografika: lakóövezeti forgalomcsillapítás eszközei és hatásai

tags: #lakoovezetben #forgalom #csillapitas

Népszerű bejegyzések: