Millenniumi földalatti vasútépítés története
Az 1870-es években kezdődő nagy budapesti fejlődés egyik legikonikusabb állomása az Andrássy út tengelyének megvalósítása volt. A Közmunkatanács már a tervezési szakaszban felvetette a sugárút beépítését, és három szakaszra osztották a vonalvezetést. A felettes testületől érkező tiltás a felszíni kötöttpályás tömegközlekedésre visszatérően élt, így egyre erőteljesebb lett a földalatti vasút megvalósításának iránya Balázs Mór javaslata nyomán. A Siemens és Halske 1894-ben kidolgozott terve a földalatti vasútra adta meg a kezdeti formát, amelyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a feltétellel, hogy 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül. A kontinens első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án megnyílt a nagyközönség számára.
< p>Az üzem mostani formája 1973-ban alakult ki, amikor a felszíni szakaszt felszámolták, a legkisebb állomásokat meghosszabbították, és új járműtelep épült, amelyhez a vonalat a Városligeten kívülre hosszabbították. A biztosító berendezés ekkor korszerűsödött, és Ganz-kocsikkal áttértek a „balmenetesről” a „jobbmenetes” közlekedésre. A vonal azóta a Mexikói út - Vörösmarty tér között közlekedik, és 11 megállóval, 9 alagúti állomással üzemel. 1896. május 2-án a forgalom megindult, amihez 19 motorkocsi és egy termoszalszoni kocsi állt rendelkezésre. A szerelvények alacsony alagút belmagasságához alkalmazkodó kivitelezése a hengeralakú tartórudak és a relék jellegzetességeit is meghatározta.Építés és korai működés
A pálya 3,68 km hosszú volt, ebből 3,22 km alagútban helyezkedett el. A vasút kivitelezését a Siemens és Halske végezte, a föld- és betonmunkát Wünsch Róbert budapesti vállalkozóval végezték. Az építés során a többi között a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon a talajvíz és a víznyelő kutak jelentettek kihívást. A födém vasbetonja volt az első világszintű alkalmazás, amit Wünsch Róbert vállalkozóval valósítottak meg. A keresztezések és a födém szigetelése mellett a menekülőútvonalak és a vezető főmérnök beszámolói részleteznek olyan megoldásokat, mint a körúti Főgyűjtőcsatorna keresztezése fölötti vasútvezetés és a 350 V üzemi feszültségű felsővezeték.
Az első közönség megtekintésére Ferenc József is ellátogatott a megnyitó után: a király külön kocsival utazott a vasúton, és hozzájárult ahhoz, hogy a vasút a nevét is megkapja. A forgalom az események végén 3 millió utast jelentett az első évben. A kocsik két fő kivitelben készültek, az alagút magassága pedig rendkívül korlátozó volt, ezért a tervezés során a hattyúnyak alakú megoldásokat alkalmazták. A járművek villamos üzemű vontatómotorjai és a felsővezetékes rendszerek későbbi átépítésével is foglalkoztak.
1973-ig tartó fejlődés és rekonstrukciók
1973-ig a vonal hosszúsága 3700 méter volt, kilenc földalatti és két felszíni megállóval. Ebben a korszakban a felszíni szakasz megszüntetésével a legkisebb állomások megnövelt hosszúságúak lettek, és egy új járműtelep létesült, amelyhez a vonalat újraépítették a Városligeten kívülre. A biztosító berendezés korszerűsítése és a Ganz-kocsik bevezetése a „balmenetesről” a „jobbmenetes” közlekedésre szintén ekkor történt. A vonatközlekedés így a Mexikói út - Vörösmarty tér közötti úton folytatódott. A régi kocsik utolsó útjukra 1973. december 30-án indultak, és 1975-ben a Deák tér környéki megállónál egy 40 méteres peron simuló sétáló tér alakult ki, amelyet később múzeummá is alakítottak.
Szabályozások és állomások
Az 1995-ös évre a Millenniumi földalatti vasút felújítása folytatódott: a 1980-as évek végéig súlyos rongálódások és elhasználódások mutatták a rekonstrukció szükségességét. A pályafelújítás során az Oktogon tér környékén vágánykapcsolatot alakítottak ki, ezzel lehetővé téve a szakaszok közti szeparált üzemet. A 100 éves alagút födémszerkezetének megerősítése és a felső szigetelés újrabevitelével együtt az Andrássy út teljes hosszában megvalósult a felújítás. A felújított állomások közül 8 ősi jellegű, 3 pedig a vonalkorrekciók során létesült; a belső felújítások korhű anyagokkal és kialakítással készültek. A Bajza utcai állomás belső kiképzésének anyagalapját választották ki, beleértve a DECO-REZ terrazzó padlóburkolatot, a Haidecker korlátokat és a tölgyfa nyílászárókat, valamint a világítótestek és a mennyezetek színét is.
A járművek rekonstrukciója során új ülések, vandálbiztos anyagok, műanyag padlóburkolat és bőrből készült kapaszkodók kerültek beépítésre. A kocsikban továbbfejlesztett menetregisztráló berendezés (fekete doboz) és az utastérben elhelyezett kommunikációs berendezés növelte az utazás biztonságát. Az alagútkereteket is kicserélték a rekonstrukció során. A Mexikói út járműtelep vízellátását a Fővárosi Vízművek biztosítja; a vízrendszer ellátja az állomásokat, az irodaházat és a közlekedési létesítményeket is.
Technikai részletek és összefüggések
A vonal teljes rekonstrukciója magába foglalta a pályaszakasz kiváltásával járó földmunkát és a szerkezet felújítását is. A pályaszakasz felújításakor az elavult sínt kiszállították, a zúzottkő ágyazatot bontották, a helyet a vasbetonba kötött, ragasztott kivitelű sínek foglalták el. Az új architektúra magában foglalta az Oktogon térnél alkalmazott vágánykapcsolatot, amely lehetővé teszi a szakaszok közötti szakaszolást és a kettéosztott vonal önálló üzemét. A mechanikus és elektromos rendszerek modernizálásával a vonatok biztonságosabbá váltak, és a felsővezeték is korszerűsödött.
Az állomások belső felújítása során új anyagok kerültek bevetésre: a padlóburkolatok, korlátok, világítótestek és a mennyezetek mind korszerűsödtek, hogy a műemléki megőrzés mellett a fenntartható üzemet szolgálják. A műemléki jellegű állomások belső kialakítása az eredeti burkolatokkal és a régi elrendezéssel történt, miközben a modern követelményeknek megfelelően a kocsik belső részei megújultak.
A rekonstrukció költségeit és ütemét a tervezői és kivitelezői szervezetek összehangolt tevékenysége biztosította, a beruházó a BKV Zrt., a megbízó pedig Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala és az EBRD Programiroda volt. A projektben részt vett több tervező és kivitelező vállalat is, köztük a Betonútépítő Rt., Hídépítő Rt., Strabag Hungária Kft. és Ganz Hunslet Rt., valamint a Metróber Kft. Eurout Kft. konzorciuma.
tags: #millenniumi #foldalatti #vasut #epites