1es villamoa epitese es az ut szelesitee
Az 1-es villamos projekt kapcsán felvetődő viták és tervezési döntések részletes vizsgálata rávilágít arra, hogyan formálják a városlakók érdekét, a közlekedési igényeket és a műszaki realitásokat összhangba hozó döntések a nagyszabású beruházásokat. A kezdetek és a jelen közlekedési elvárásai közötti különbségek megértése nélkülözhetetlen ahhoz, hogy megértsük a budapesti villamoshálózat fejlődését és a most zajló Etele téri szakasz átalakításának hátterét. A szakasz tervezése során három alapelv körvonalazódik, amelyek nagyban meghatározzák a helyigényt és a fasorok kivágásának mérlegelését.
A három alapelv és hatásuk a helyigényre
Az első ilyen alapelv szerint a vonalszakaszt középperonos megállókkal kívánják kiépíteni. Ennek értelme nincs, hiszen az 1-es vonalán és a budapesti hálózaton korántsem ez az uralkodó kialakítás. Ennek megfelelően a középperonok erőltetésének üzemi indokoltsága nincs, de jelentősen befolyásolja a külön vezetett kialítás helyigényét. Abban a keresztmetszetben, ahol a mai útpálya északi felére kerül a kétirányú közúti közlekedés, míg a déli útpálya helyére kerül a két villamosvágány, szélsőperon nyugodtan létesíthető a fák bolygatása nélkül is. A középperonhoz viszont szét kell húzni a vágányokat, és ehhez megállónként közel nyolcvan méter hosszban ki kell irtani az érintett fasorokat.
A második előre eldöntött elem a füves vágányok telepítése. Bár nagy szívem van a füves vágányzatért, a gyakorlati megvalósíthatóság konfliktusba kerül a fontosabb kérdésekkel. Azokon a szakaszokon, ahol a villamos nincs elkülönítve a közúttól, és párhuzamosan halad a kettő, nem lehetséges füves vágányokat telepíteni. A közút eltorlaszolása esetén lehetséges legyen az akadály kikerülése, ezért ha a közúti sáv keskenyebb, és mellette a villamospálya helyezkedik el, csak ez utóbbi igénybevételével van lehetőség. Ha tehát a két úttestfélen egy-egy közúti sáv és egy-egy villamosvágány van, burkolt vágányt kell építeni vagy fasorokat kiirtani.
A harmadik előre eldöntött elem a középen húzódó kockafasor. Bár a Károly körúton újszerű volt, a BKK ezt kvázikötelező gyakorlatként könyvelte el. A fákat kivágni a nyüzsgő városban azért sem feltétlen zöldebb megoldás, ha nem szükséges, főleg ha a közlekedés szempontjából alternatív útvonalak és megoldások is rendelkezésre állnak.
Gyorsvillamos-karakter és a sebességek
A három alapelv mellett a vonalszakasz gyorsvillamos-karaktere sem lesz igazán jellemző. A tervek szerint a sebesség maximum 50 km/h lehet, és csúcsidőn kívül 30 km/h korlátozás javasolt. Így tehát a 1-es vonal többi szakaszán elvárt gyorsaság nem érhető el ezen a szakaszon sem. A közlekedés tehát sem gyorsabb, sem lassabb nem lesz a többi szakaszhoz viszonyítva - sőt, a normál üzemidők fenntartása a cél.
Parkolás, fasorok és környezeti hatások
A fasorok védelmében és a közúti sávok érintésében felmerülő kérdések középpontjában az áll: érdemes-e kivágni több évtizedes fasorokat azért, hogy biztosítsuk a füves vágányok lehetőségét, vagy inkább a parkolóhelyekkel és közlekedési csomópontokkal kapcsolatos kompromisszumokat keresünk. A déli fasor kivágása és a közúti sávok megfigyelése olyan megoldásokat tesz lehetővé, amelyekkel a fasorokat megőrizhetjük részben, miközben a vágányzást és a parkolókapacitást is integrálhatjuk. A keleti felén a Fehérvári út és a Tétényi út között az északi oldalon négy-öt parkolóhelyet, illetve a nyugati szakaszon további bővítéseket lehet kalkulálni úgy, hogy a fasorok többsége megmaradhasson.
A parkolási kapacitást azonban úgy lehet visszaállítani, hogy a villamos építésével megoldott parkolók ne a fasorok helyén legyenek pótolhatók. Például a Tétényi út felőli oldalon kb. 30-30 parkolóhelyet, a Hadak útja és Etele tér közötti területen pedig kb. 50-50 új helyet lehet kijelölni, ha a villamos különvezetése megvalósul. Emellett a génáltal adott parkolás és a közúti forgalom egyirányúsítása is növelheti a parkolókapacitást. A szóban forgó területen tehát van lehetőség a parkolók átstrukturálására úgy, hogy a fasorok védelme mellett is biztosítható legyen a lakók és az utasok igényeihez igazodó parkolási megoldás.
Etele tér, végállomások és alternatívák
A prezentáció szerint a végállomás hosszabbíthatóságát figyelembe véve tervezték meg, ami sokszor felveti a végállomási lokációk kérdését. Az alternatívák közé tartozik a Somogyi úti végállomás és az 19-es villamos bevonása a pályaudvar felvételi épülete elé, bár ez tok folyamatosan felmerülő kérdés a tervezők részéről. A végállomási alternatívaválasztás azonban nem ritka: a felsoroltak között érdemes egy olyan opciót találni, amely a legkevesebb zavart okozza, miközben a lakosság szolgálatában marad. A Tétényi út-Hadak útja csomópontnál a villamos végig középvezetésű lehet, amely a közúti kapacitást is kedvezően érinti. A földrajzi és telekhatárokból adódó kötöttségek miatt a középső fasor kivágása elkerülhetetlen lehet bizonyos szakaszokon, de a déli fasor északi oldalán lévő parkolók átépítései lehetőséget adnak a lakók életminőségének megőrzésére.
A történeti keret és a modern közlekedés összefüggései
A budapesti villamosközlekedés története gazdag és összetett: az első villamos 1887-ben Nagykörúton kezdte meg működését, és a technika fejlődésével Budapest hálózata mára az egyik legforgalmasabb világszerte. A 1-es villamos története és annak 1984-es próbaüzeme jól mutatja, hogy a városépítés és a közlekedés összhangja sokszor kísérleti jellegű és vitákkal teli. A modern felújítások során a zöldterületek növelésére, a vágányok és közúti kapcsolatok elkülönítésére törekednek, miközben a lakóövezetek közelségét és a mindennapi közlekedési igényeket is figyelembe veszik. A futurisztikus elképzelések és a megvalósítható megoldások közötti egyensúly kulcsa a megfelelő részletek, például a megőrzendő fasorok és a parkolókapacitás intelligens szervezése.
Idézett történetek és tények a városépítés múltjából
1887. november 28-án megkezdődött a Nagykörúti villamos forgalma, melynek technikai megoldásai között az első villamos föld alatti áramellátása volt figyelemre méltó. A híd és a vágányok közötti összhang, a későbbi modernizációk és a CAF alacsony padlós járművek érkezése mind hozzájárultak ahhoz, hogy a Budapesti közlekedési hálózat ma is az egyik legkiterjedtebb és legforgalmasabb legyen. A 1-es villamos teljes pályája felújítása 34 év alatt zajlik, és a megújult Fehérvári úti szakasz, valamint az Etele út teljes átalakulása építés alatt áll, amely további utasbarát fejlesztéseket és közösségi lehetőségeket hozhat a városba.
Az 1-es villamos megújulása tehát nemcsak egy közlekedési projekt, hanem a város zöldítésének és élhetőségének része is. A tervezés során szem előtt tartják a lakóterületek védelmét, a fasorok megőrzését, és a parkolókapacitás fenntartását - mindezt úgy, hogy a közúti- és közösségi közlekedés is zökkenőmentesen tudjon működni.
tags: #1es #villamoa #epitese #es #az #ut