A Déli összekötő vasúti Duna-híd története és fejlesztése
Az Összekötő vasúti híd, melyet a köznyelvben gyakran Déli összekötő vasúti hídnek neveznek, Budapest egyik legfontosabb vasúti Duna-hídja a Körvasút déli szakaszán.
Ez a híd Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a Dunán, amelyen az ország áthaladó vasúti forgalmának túlnyomó része folyik.
A híd története egészen az 1860-as évek végéig nyúlik vissza, amikor is Budapesten már három nagy fejpályaudvar működött: az Osztrák Államvasút Társaság (OÁVT) pesti indóháza, a Magyar Királyi Államvasutak losonci pályaudvara és a Déli Vasút budai pályaudvara. A Duna jobb és bal partján kiépült vasútvonalakat egybekapcsoló ún. összekötő vasútnak a Duna-hídján át történő vezetését már ekkoriban tanulmányozták.
Az első híd építése (1877)
Az összekötő vasút és a híd terveinek kidolgozásával a Magyar Királyi Államvasutak Vasútépítészeti Igazgatóságát bízták meg. A Vasútépítészeti Igazgatóság 1871-ben foglalkozott ismét a vasúti híd építésének előkészítésével. A magyar országgyűlés az 1872. évi IX. törvénycikkében elrendelte a híd létesítését, ami felgyorsította a hídépítéssel kapcsolatos teendőket. 1872 augusztusában elkészültek a vasúti híd előzetes tervei, valamint szeptember 25-i határidővel kiírták a pályázatot a híd kivitelezési munkáira. A pályázatra öt ajánlat érkezett, amelyek értékelése után 1872 decemberében a francia Filleul-Brohy vállalat ajánlatát fogadták el, melyhez később csatlakozott a szintén francia Cail és Társa cég. A vasúti híd kivitelezési munkáira a szerződést 1873. május 31-én kötötték meg.
A kivitelező francia vállalat az építtetővel történt egyeztetés után anyagtakarékossági okokból módosította a híd terveit. A végleges terveket egy 9,80 m magas főtartójú, alsópályás, többszörös rácsozású, a hídfőkön és a középső hídpilléren mozgó sarus hídszerkezetként készítették el. A hídszerkezet méretezésénél 12,25 tonnás mozdony-, 10,0 tonnás szerkocsi- és 8,5 tonnás teherkocsi-tengelyterhelést vettek figyelembe.
A híd építési munkái 1873. szeptember 29-én kezdődtek meg. A teherbíró réteg eléréséhez a keszonok legnagyobb süllyesztési mélysége a Duna nulla vízszintje alatt 10,1 m volt. A pilléreket az árvízmagasságig kisebb részben az osztrák gmundeni, nagyobb részben a Prága melletti volsani bányákból szállított gránittal, afelett sóskúti mészkővel burkolták. Az árvizek és kőszállítási problémák ellenére a pillérek és más alépítmények 1875 augusztusára elkészültek.
A híd vasszerkezetéhez a vasanyagokat francia és belga vasművekben állították elő, a hegeszvasból készült szerkezetet a Cail és Társa vállalat párizsi gyárában készítették elő, szállításra alkalmas méretben. A vasszerkezetek helyszíni szerelését már 1875 májusában elkezdték.
A híd próbaterhelésére 1876 januárjában került sor. Az előírásnak megfelelt hídszerkezetet a csatlakozó vasúti pályával egy időben, 1877. október 23-án adták át a forgalomnak, a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídjaként.
Az első híd rekonstrukciója és a második híd építése (1913)
A vasút és a vasúti hálózat fejlődésével mind több áru szállítására volt igény, ami a tengelyterhelés folyamatos növelését követelte, így a vasúti hidak további megerősítése vagy átépítése elkerülhetetlenné vált. Az összekötő vasúti híd szerkezete is megerősítésre szorult, de az 1897-1899 közötti munkálatok során megállapították, hogy a vasanyag erősen korrodálódott. A vasszerkezetből vett mintákat húzópróba alá vetették, és kiderült, hogy az előrehaladott rozsdásodást nem csak az alapmázolás hanyagsága, hanem a vasanyag heterogén minősége is okozza. Az előbbi okok miatt határozták el a teljes hídszerkezet cseréjét, amit azonban a vasúti forgalom folyamatos fenntartása mellett csak úgy lehetett megvalósítani, ha az új hídszerkezetet a régi mellé építik fel.
Az új mederpillérek építését 1910 márciusában kezdte meg a Fischer Henrik és Fia vállalat. A második világháborúban megsemmisült hidat 1913-ban egy újjal helyettesítették.
A folytacélból készült hídszerkezetet az Államvasutak Gépgyára készítette, a szerelési munkákat 1911 elején kezdte meg a vállalat. A két MÁV 301 sorozatú mozdonnyal és négy-négy teherkocsival végzett próbaterheléseket a bal és a jobb vágányokon 1913. november 18-án, illetve 25-én hajtották végre. A próbaterhelések után a hidakat át is adták a forgalomnak.
A háború utáni újjáépítés és a harmadik híd (1945-től napjainkig)
A második világháború alatt a vasúti híd két légitámadásban is megsérült kis mértékben, ám mindkétszer sikerült kijavítani. A híd vesztét a visszavonuló német csapatok okozták, 1944. december 31-én felrobbantották.
A szovjet hadsereg szükséghidat épített a roncsok mellett, az egyvágányú, fából készült jármokon álló hidat 1945-ben adták át a forgalomnak. A szükséghidat az árvizek és jégzajlások is veszélyeztették, ezért a végleges híd felépítése előtt egy félállandó jellegű híd építése vált szükségessé. A félállandó hidat úgynevezett „K”-rendszerű rácsos, csavarozott kivitelű, kéttámaszú szerkezetekből építették, háromemeletes változatban.
A „K”-rendszerű híd szerelését 1946 júliusában kezdte meg a MÁVAG. A félállandó hidat 1946. október 17-én adták át a forgalomnak.
Az újjáépítéshez a hídépítő vállalatokból összeállt Munkaközösség 1947-re fejezte be a hídfők és pillérek déli részének a helyreállítását. Elkészült időközben az új hídszerkezet terve is, amelyet Korányi Imre irányításával Fekete István mérnöki irodája készített. A két egymás mellett fekvő hídszerkezet négynyílású, folytatólagos főtartójú, szimmetrikus rácsozású, gerendatartós kivitelben készült. Az ikerhidakat állvány nélkül, szabadon szerelték, egy-egy segédjárom segítségével.
Az északi hidat a sikeres próbaterhelés után 1948. szeptember 6-án, a délit 1953. július 22-én adták át a forgalomnak. A híd déli oldalán, a gyalogos járda felett, a főtartó külső síkjára 1968-ban közművezetékeket szereltek fel.
Közvetlenül a vasúti híd északi oldalán, azzal párhuzamosan épült meg 1992 és 1995 között a Lágymányosi (ma Rákóczi) híd, amelyre átszerelték a közművezetékeket.
A pillérek északi oldalán évtizedeken át láthatóak voltak az egykori K-híd magasított alépítményi részei, melyek - a tervezett harmadik vágány számára - egy új hídnak biztosítottak elhelyezési lehetőséget. Az új híd megépítését 2019-ben jelentették be, ennek átadása után cserélték ki, egymást követően, a két régi hídszerkezetet.
A Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítése, kiviteli tervek készítése és kivitelezési munkák elvégzése tárgyú közbeszerzési eljárás nyertes ajánlattevője a Duna Aszfalt Kft. volt. A projekt keretében a meglévő pillérek és területbiztosítás felhasználásával elkészült egy teljesen új felszerkezet (az I. felszerkezet) a híd északi oldalán. A meglévő két felszerkezet (a II. és III. felszerkezet) átépítése az új I. szerkezet forgalomba adása után történt. A tervezett ütemezés biztosította - rövid egyvágányú időszakok mellett - a kétvágányú kapacitás folyamatos fenntartását a vasúti forgalom számára az új építésű szerkezeteken.
A három hídfelszerkezetes kialakítás illeszkedik a távlati, a Nemzeti Közlekedési Stratégia (2014) által meghatározott Budapest-Ferencváros-Budapest-Kelenföld közötti háromvágányúsítás terveihez is. A projekt keretében a meglévő pillérek és területbiztosítás felhasználásával elkészült egy teljesen új felszerkezet (az I. felszerkezet) a híd északi oldalán. A meglévő két felszerkezet (a II. és III. felszerkezet) átépítése az új I. szerkezet forgalomba adása után történt.
A három korszerű, ortotróp pályalemezes felszerkezet egyforma kialakítású, hatnyílású, párhuzamos övű, folytatólagos többtámaszú rácsos főtartós acélszerkezet, szimmetrikus háromszög rácsozással. A főtartók felső öveit a főtartó hatásnak kevésbé alárendelt „K” alakú rácsozás támasztja ki egymáshoz. A pályaszerkezetet kereszt- és hossztartókkal, valamint hosszbordákkal merevített, korszerű kialakítású ortotróp pályalemez alkotja.
2020-ban kezdődött a harmadik hídszerkezet építése, melyet 2021 áprilisában adtak át, ezután kezdődött a középső híd bontása, melyet a déli bontása fog követni. Mindhárom új híd 2022-től üzemel.
A Déli Körvasút projektről
A Déli Körvasút Budapest egyik legjelentősebb, jelenleg is zajló vasút- és városfejlesztési projektje. A beruházás célja, hogy a főváros déli részén, Kelenföld és Ferencváros között növelje a vasúti kapacitást, modernizálja az infrastruktúrát, és ezzel egyidőben új, zöld közösségi tereket hozzon létre.
A Déli Körvasút egy nagyszabású infrastrukturális fejlesztés, amely a Kelenföldi pályaudvart, Ferencvárost és a Népliget térségét összekötő, mintegy 8 kilométeres vasúti szakaszt érinti. A beruházás nem csupán a sínek számának növeléséről szól.
A Déli Körvasút fejlesztése több, egymással összefüggő célt szolgál, amelyek túlmutatnak a hagyományos vasútépítésen. Kapacitásbővítés: A vágányok számának növelésével a vonalon közlekedő vonatok száma jelentősen emelkedhet, elérve akár az irányonként és óránként 12 szerelvényt. Menetidő-csökkentés: A fejlesztésnek köszönhetően gyorsabbá és kényelmesebbé válik a bejutás a budapesti agglomerációból.
A Déli Körvasút építése több ütemben zajlik. 2024 januárjában megkezdődött a kivitelezés második nagy üteme. A munkálatok a vasúti forgalom folyamatos fenntartása mellett folynak, ami komoly logisztikai kihívást jelent.
2026.02.04. Déli körvasút bővítése projekt. A Bartók Béla úti új vasúti híd helyére tolása. Napi 30m
A Déli összekötő vasúti Duna-híd fejlesztése az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában valósul meg. A kivitelezést a Duna Aszfalt Út- és Mélyépítő Korlátolt Felelősségű Társaság végezte.
A felújított híd 2022. augusztus 4-én fejeződött be, de a harmadik vágány egyelőre nem használható.
tags: #a #deli #osszekoto #vasiti #hid #epitese