Boráros tér: Budapest IX. kerületének közlekedési és történelmi csomópontja
A Boráros tér Budapest IX. kerületében található, a pesti oldal egyik legfontosabb közlekedési csomópontja. A tér történelme egészen a 13. századig nyúlik vissza, amikor a középkori Pest külvárosaként létezett Szenterzsébetfalva, vagy más néven Szentfalva a Duna-part mentén, a domonkosok zárdája köré szerveződve.
A 18. századi térképek szerint a terület ekkor még nagyrészt lakatlan volt, mezőgazdasági területek uralták, és csupán egy országút futott itt dél felé. A környező települések fejlődésével, különösen a Ferencváros kiépülésével, a Duna-part ezen részére is egyre nagyobb figyelem irányult. Az árvíz utáni szabályozások, a Soroksárra vezető út kiépítése, valamint a Duna-parti iparágak - mint a gőzmalmok, gyárak - megjelenése jelentősen átalakította a területet.
Az 1880-as évek elején épült ki az ipari vasútvonal a Duna mentén, amelynek déli részén, az Összekötő vasúti híd és a Boráros tér között helyezkedett el a Budapest-Dunapart teherpályaudvar. Ennek egyes vágányai egészen a Fővámházig nyúltak, ahol a dunai uszályokon érkező gabonát vámkezelték.
A Boráros tér eredetileg a fakereskedések és fatelepek kapcsán kapta a Fa nevet. 1875-ben vette fel Boráros János nevét, aki a 19. század első évtizedeiben a pesti városházán töltött be vezető tisztségeket. A tér történetében fontos szerepet játszott a gabonakereskedelem és -szállítmányozás, amelynek egyik központja Budapest lett. Az újonnan kiépülő Soroksári úton sorra nyíltak a gőzmalmok, amelyek számára nagy tárolókapacitásra és hatékony átrakodóállomásokra volt szükség.
Az 1880-ban benyújtott terv alapján épült meg 1883-ra az Elevátor-ház, egy monumentális gabonatároló és mozgató épület, amely a korabeli amerikai ipari létesítményeket vette alapul. Az épület és a környező teherpályaudvar a második világháború alatt súlyosan megrongálódott, majd 1948-ban lebontották.
A 19. század végén és a 20. század elején a tér sorsát számos tervezet és fejlesztés alakította. 1896-ban épült meg a Ferenc József híd (ma Szabadság híd). A 1930-as években került ismét napirendre egy újabb dunai híd megépítése a Boráros tér és Lágymányos között, amely a Nagykörút déli lezárását jelentette volna.
A villamosközlekedés is jelentős szerepet játszott a tér fejlődésében. Már 1876-ban lóvasút épült a mai Lónyay utcában, majd az 1880-as évek végén megkezdődtek a villamospálya-fektetések. 1897-ben indult el az első villamos a Kálvin tér felől a Közvágóhídhoz, amelyet hamarosan a Duna-parti vonal követett.
A Boráros tér jelentős átépítéseken esett át a 20. század során. A Petőfi híd (korábban Horthy Miklós híd) 1933 és 1937 közötti építése jelentős változásokat hozott. Az 1979-1980 közötti rekonstrukció során a teret keresztezésmentes összeköttetést biztosító komplexummá alakították át, amely magában foglalta a H7-es HÉV, az autóbusz-végállomás, a villamosmegállóhelyek és a gyalogos aluljáró-rendszer átalakítását.
A tér mai formája az 1981-es átépítés eredménye. A teherpályaudvar utolsó maradványait az 1990-es években bontották el, helyén pedig megkezdődött a Millenniumi városközpont kiépítése.
A Boráros tér ma is Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, bár a korábbi ipari jellege mára jelentősen csökkent. A térről nyíló pompás dunai panoráma ellenére a terület még mindig elsősorban közlekedési funkciót tölt be, bár az utóbbi években kiépült felszíni átkelők és a gördeszka pálya némi életet vittek a térbe.
A Vágó testvérek Boráros tér 3. szám alatt található bérháza ékes példa építőművészetük egyediségére. A régióban elterjedt körfolyosós elrendezést alkalmazó 4 szintes házon nyomon követhető a századforduló építészetének sajátos, folyamatosan változó jellege. Főhomlokzatát kiemelt középső rizalitja határozza meg, melyet szalagtagozatok által fülkékre osztott oromfal zár le.
Az épület egyértelműen magán hordozza a Quittner Zsigmond által szignált, de Vágó Józsefnek tulajdonított Gresham-palota stíluselemeit. A homlokzati architektúra ugyan nem mészkőből került kialakításra, hanem vakolatból, de formaalkotása egyértelműen a kőhasználatot igyekszik imitálni enyhe síkbeli kilépéseivel. Sajátos stílusa remek érzékkel megalkotott középutat mutat Lechner Ödön és a bécsi Otto Wagner munkássága között: a magyaros szecesszió szenvedélyes hullámzása és a bécsi kozmopolita irányzat szigorúbb, geometrizáló stílusa között.
Egyértelműen mesterének, Lechnernek hatásának tudható be a hullámos párkány használata, valamint a homlokzatot egykor díszítő homlokzati kerámiaelemek additív, nem egész felületet beborító alkalmazása.
Az épület minden apró részletét tekintve egy Gesamtkunstwerk remekmű. Vágó József saját maga dolgozta ki a lépcsőházakban, a belső udvarban, az ablakokon, a kapun látható összetett dekorációt, melynek gyökere a magyar népművészetben keresendő. Fő alapja a növényi ornamentika érzékeny kezelése, igazi éke pedig a madárábrázolások stilizált, remekbeszabott megfogalmazása, melyek a Wiener Werkstätte mozgalomhoz köthetőek.
Barroso szerint az Európai Tanácsnak "fontolóra kellene vennie, hogy Magyarország nélkül üljön...
Az ötödik alkalommal megrendezett ötletpályázaton hét csapat mérte össze szakmai tudását és kreativitását. A helyszín kiválasztásakor a szervezők figyelembe vették, hogy a jelentkező építészeti és közlekedési problémák kihívást jelentsenek a versenyzők számára. A választás a nagykörút két jellegzetes „közlekedési csomópontja” - Boráros tér, Blaha Lujza tér - közül végül a Boráros térre esett.
A kijelölt terület Budapest vérkeringésének szerves része, ugyanakkor környezetileg olyannyira elhanyagolt, hogy napjainkban csupán közlekedési csomópontként funkcionál. A csapatok koncepcióival szemben támasztott kritérium volt, hogy megfeleljenek a hálózatépítés, a környezet átalakítás, valamint a 21. századi elvárásoknak.
A jövő mérnökei szerint a terület jelenlegi formájában egy túlméretezett, arculatát vesztett átszállási csomópont, ahol rengeteg a kihasználatlan holtrész. A vízszintesen zöldfelületekkel jól tagolt területet függőlegesen a felosztás teljes hiánya jellemzi, amely a járókelőkben szürke, egyhangú benyomást kelt. „A Boráros téren az 1970-es évek közlekedési állapota konzerválódott” - hangoztatták.
A helyzetet súlyosbítja a Petőfi híd „autópálya” jellege is, ezért a csapatok fontosnak tartanák a „belváros új kapujának” tekinthető részen a közlekedés újra gondolását. A szervezők a tervek megvalósulási idejéül az ötös metró átadásának évét, 2025-öt jelölték meg.
A csapatok a tömegközlekedés átszervezésére olyan alternatív megoldásokban gondolkodtak, mint például egy gyorsvillamos rendszer kialakítása, a 2-es villamos föld alá vezetése, vagy éppen rejtett buszpályaudvar létesítése. A hallgatók a tér arculatának kialakításakor fontosnak tartották az akadálymentesítést, a jelenleginél gördülékenyebb átszállási lehetőségek kialakítását és kerékpárutak létesítését is.
A központi tér mellett hangsúly kapott a „naposabbik Duna part” szerepének erősítése. A tervek között szerepelt vízen lebegő színpaddal rendelkező amfiteátrum, uszálystrand, szabadtéri rendezvényeknek helyet biztosító terület, látványlift, futópálya, bicikliút, sportközpont is.
A bírálóbizottság tagjai között helyet foglalt az érintett három kar egy-egy oktatója, valamint a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója, a Főpolgármesteri Hivatal Városépítési Főosztályának főtanácsosa, az Út- és Vasútépítési Tanszék docense, a BKK Zrt. munkatársa és a TriGránit Fejlesztési Zrt. fejlesztési tanácsadója.
A Boráros tér a fejlődő, polgárosodó főváros egyik jelentős ipari, majd közlekedési területeként alakult ki a pompás panorámájú pesti Duna-parton. A kedvező adottságok ellenére ma is egy olyan téren találja magát a járókelő, amin jobb mihamarabb túlesni.
A IX. ker. Boráros tér fekszíneit, figyelemmel az ide építendő hídra, a tanács a főváros terve szerint úgy állapítja meg, hogy a híd feljárója térszerű kiképzést nyerjen. Egyszersmind figyelmezteti a fővárost, hogy a főgyűjtő kiépítése után e tér végleges rendezését haladéktalanul vegye foganatba, hogy egyrészt a Ferencz-körút ez a része ki legyen építhető, hogy másrészt a lóvasút és villamos vasút végleg lefektettessék.
Az optimista, lelkes tervezést azonban a 19. század végén egy ideig nem követte a tényleges megvalósítás, s ugyanez az akadozás a 20. század folyamán is többször kísérte a tér sorsának alakulását.
A Duna-parti oldalon, ha nem túl gyors ütemben ugyan, de megkezdődött a rég várt folyószabályozás, a védőgát megépítése. Az akkor még ritkábban beépített ferencvárosi Duna-part pedig alkalmasnak bizonyult a 19. század utolsó évtizedeiben lendületesen elinduló gyáripar befogadására.
Az 1880-as évtized elején, közvetlenül a Duna mentén ipari vasútvonalat építettek ki, amelynek déli felén, az Összekötő vasúti híd és a Boráros tér között terült el a Budapest-Dunapart teherpályaudvar.
A Boráros tér, amely mindez idáig, a felmerülő kereskedelmi, szállítmányozási és közlekedési igények szerint aránylag szervetlenül fejlődött, kialakulásakor eredetileg épp az itt létrejött fakereskedések és - telepek kapcsán kapta a Fa nevet.
Magyarország, mint a 19. század végének világszerte egyik legfontosabb gabona-exportőre hatalmas mennyiségű gabonát forgalmazott és dolgozott fel, amelyeket vízi vagy vasúti úton szállítottak akár Fiumébe és onnan a tengereken keresztül egészen távoli vidékekre is.
A gabonaforgalmazás egyik fő központja pedig Budapest lett, így az újonnan kiépülő Soroksári úton is sorra nyíltak a gőzmalmok, amelyek számára pedig egyre nagyobb tárolókapacitás és hatékony átrakodóállomások létesítésére is szükség volt, hiszen hatalmas mennyiségű gabonát kellett a különböző szállítási formák (vasúti, vízi, szárazföldi) között rövid idő alatt áthelyezni.
A több ezer cölöppel megalapozott monumentális és a környék fejlődését évtizedekig meghatározó és valamelyest megakadályozó építmény végül 1883-ra készült el. Alatta négy vasúti vágányon egyszerre 20 vagont tudtak tölteni, két elevátor pedig az épülethez álló uszályokból végezte a ki- és berakodást.
Az épület és a környező teherpályaudvar a második világháború alatt rendszeres bombázásoknak volt kitéve, súlyosan meg is sérült, majd 1948-ban lebontották.
A Nagykörút és Ferencváros egyre zártabb beépítése, többemeletes polgári házai az erősödő városiasodás jeleit mutatták, ugyanakkor a Dunához érve a teherpályaudvar vágányai, a raktárak és maga az Elevátor inkább ipari jelleget adott a környezetnek. Épp ezért maga a Boráros tér nehezen tudott fejlődni, városi agorává válni, sokáig megmaradt egyfajta ipari-közlekedési zárványként.
1896-ban épült meg a város harmadik közúti átkelőhelyekét a Ferenc József, mai Szabadság híd.
A városvezetés azonban nem ide, hanem Óbudára szánta a következő hidat, majd az elképzeléseket maga alá temette az első világháború. Csak az 1930-as években került megint napirendre az újabb dunai híd megépítése, de ekkor már a Boráros tér és Lágymányos közötti verziót részesítették előnyben.
A századforduló térképeiről és ábrázolásaiból jól kirajzolódik, hogy a kiépülő Ferencvárost a Dunától drasztikusan elvágják a teherpályaudvar és az Elevátroba tartó vasúti vágányok, ugyanakkor a Baross téren élénk villamosforgalom kezd kirajzolódni.
A fontos közlekedési csomóponti szerepet játszó Kálvin tér felől a Lónyay utcán keresztül a Közvágóhídhoz 1897-ben indult el az első villamos, majd ezt alig pár nappal követte a Duna-pari vonal is, amely a Belgrád rakpart és a Közraktár utca felől érte el a teret.
„Az elmúlt hetekben megnyílt Horthy Miklós-Dunahíd egyik nagyszabású létesítménye a Nagykörútról a hídra felvezető kettős útvonal a maga sokféle aluljáró berendezésével.
A második világháború idején a két hurokvágány katlanját betömték, hogy a teherpályaudvarról közvetlen vágányt vezethessenek a hídra, így azon a tehervonatok is ideiglenesen át tudtak kelni.
Amikor a budai kapcsolat ismét helyreállt, ezzel egyidőben, a párhuzamosság miatt megszűnt a Lónyay utcai villamosforgalom.
Szintén ekkor épült meg a csepeli HÉV végállomása is a korabeli teherpályaudvar egy részéből leválasztva.
Noha az 1950-es évekre a teherfogalom és az azt kiszolgáló vágányok szerepe és mérete csökkent, a tér déli része még mindig masszív ipari jelleget öltött.
1967-ben újabb részt sikerült kihasítani az teherpályaudvar feleslegessé vált vágányaiból a Soroksári út oldalán, itt alakították ki a 2-es villamos folytatását a Közvágóhídig, azaz a ráckevei HÉV végállomásáig.
Az 1970-es évek végére már hatalmas gyalogos és tömegközlekedési forgalmat bonyolított a tér a HÉV-vel, a három villamos- és kilenc buszvonallal.
Ugyanakkor, a többszöri toldozás-foltozás ellenére, de alapjaiban még mindig az 1937-ben kialakult közlekedési rend uralkodott itt, ami addigra már igencsak idejétmúlttá vált.
Az 1960-as évek óta dédelgetett nagyszabású átépítés terveit már 1973-ban felvázolta a FŐMTERV, azon belül a koncepciót megalkotó Murányi Sándor, Fröschl Károly és Máriáss László, de a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága végül csak négy évvel később adta az áldását a programra.
A felújítás munkálatai 1979-1980-ban zajlottak, a legfőbb cél pedig a téren áthaladó kelet-nyugati és észak-déli irányú közlekedés összehangolása, a tömegközlekedést megfelelően kiszolgáló területek kialakítása és a gyalogosforgalom biztonságos elválasztása volt.
A tervekben szerepelt, hogy a csepeli HÉV bármikor meghosszabbítható legyen a Kálvin tér felé, valamint a kiépülő aluljárónak legyen kijárata a rakpart oldalában is, ami a hosszabb távú elképzelések szerint az itt majd áthaladó 5. metró vonalához kapcsolódna.
Az átépítés során elbontották a pesti hídfő eredeti íveinek utolsó maradványait is.
A dél felé tartó buszok számára egy elzárt, csak aluljáróval megközelíthető szigeten alakítottak ki végállomásokat irányítótoronnyal, de további buszmegállókat is elhelyeztek a Közraktár utcában.
Az egész térrendszer gyalogos forgalmát aluljárók, a tér középpontjában levő nyitott süllyesztett térség és a híd alatti gyalogos átjáró alkotta számos lépcső vezette.
A vasúti teherpályaudvar utolsó maradványait az 1990-es évekre tervezett Expo előkészítéseként bontották el 1992-ben, majd annak helyén elkezdődött a későbbi Millenniumi városközpont kiépítése a Dunaházzal.
Ezáltal a tér egy korábban sosem létező új térfalat kapott, amely lassú, de biztos léptekkel a mai Rákóczi hídig tartó sétánnyá fejlődött dunai panorámás iroda- és lakóházakkal, a sor végén a Nemzeti Színházzal és a Művészetek Palotájával.
A tér gyalogosforgalmának könnyítésére csak az utóbbi években épült ki felszíni átkelő a különböző járatok megállói között, így mára lett akadálymentesen elérhető a középső buszvégállomás vagy a Soroksári út két oldala.
A tér azonban megmaradt egy masszív közlekedési csomópontnak, ahol ugyan közvetlen kapcsolat lenne a Dunával, mégsem sikerül azt jól kihasználni, vonzóvá tenni.
Egyedül az itt kialakított gördeszka pálya visz némi életet a térbe, noha érdemes lenne a Nehru parttal, a főváros kevés közvetlen Duna melletti sétányának egyikével szorosabb kapcsolatot létrehozni.
A térről nyíló, a Gellért-hegy és távolabb a Várhegy felé nyíló pompás dunai panoráma ugyanis szinte elvész a különböző viszonylatok közötti igyekvő átszálló utasok látóteréből.
tags: #boraros #hev #terulete #alaprajz