A Közlekedési és Műszaki Vállalat (KMV) egykori garázsának története Budapesten
Budapest, 2023. május 19. A magyarországi Mercedes képviselet központja a főváros XIII. kerületében a Kárpát utcában, az egykori Közlekedési és Műszaki Vállalat (KMV) épületében, amely Pártgarázs néven élt a köztudatban.
Az épülettömb szovjet típusterv alapján készült 1954-ben és az A épülete a hazai pártapparátus, míg a B épület, vagy bizalmi garázs pedig, az állam- és a pártapparátus védett személyei szállítási feladatainak a lebonyolítására volt kijelölve.
Később az utóbbi a BM Kormányőrség hatáskörébe került.
1990-ben megvásárolva itt nyitotta meg autószalonját az MB-Auto Magyarország Kft-t, az amúgy az osztrák hálózatot is üzemeltető és korábban kiépítő Pappas csoport.
A budapesti autóbusz-közlekedés kezdetei és fejlődése
Az omnibuszok már 1832-ben megjelentek a pesti utcákon, fokozatosan leváltva a lóvasutakat.
A technológia fejlődésével a századfordulón jelentek meg az első autóbuszok magántársaságok üzemeltetésében.
Az első menetrend szerinti járatot a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat indította el 1915-ben.
Az omnibusz 1832-ben jelent meg Pesten, elterjedésében jelentős szerepet játszott a lóvasúthoz képest egyszerűbb és olcsóbb beruházási és üzemeltetési költség.
A szervezett formában történő üzemeltetés 1877-ben a Budapesti Általános Omnibusz Társaság megalapításával kezdődött, ekkor vezették be az egységes járatszámozást és útvonaljelölést.
A közlekedés szervezését később több cég is végezte, a legjelentősebb az Első Magyar Közlekedési Részvénytársaság (későbbi nevén Székesfővárosi Közlekedési Vállalat - SZKV) volt.
Az omnibuszok a századfordulóra már jelentős utasforgalmat bonyolítottak le, ám az 1880-as évek végén induló villamosokkal nem versenyezhettek.
A technológia fejlődése nyomán Európa számos országában jelentek meg az első gőzhajtású omnibuszok.
A próbálkozás viszont kudarccal zárult, a füstöt eregető járművek helyett inkább az elektromos meghajtásúakat részesítették előnyben, így az akkumulátoros buszokkal is próbálkoztak.
Budapesten 1909-ben jelent meg az első autóbusz, ami iránytaxiként, idényjárat jelleggel közlekedett a Svábhegy és a Jánoshegy között.
Több további népszerű kirándulóhelyre is indultak autóbuszok, illetve előkelő szállodák is beszereztek járműveket a vendégeik számára.
Ugyanekkor a taxik terjeszkedése is jelentősen megugrott és szinte pillanatok alatt a budapesti utak meghatározó szereplőivé váltak.
A budapesti villamostársaságok (BVVV és BKVT) is felismerték az új technika jelentőségét, és az omnibuszüzem felvásárlásán és üzemeltetésén gondolkoztak, illetve 1914-től a BHÉV indított autóbuszjáratokat Soroksár környékén.
A Budapesti Általános Omnibusz Rt. is próbálta az SZKV-t felvásárolni, ám nem jártak sikerrel.
A főváros külföldi előtanulmányok alapján kidolgozta az 1915 májusában beindítandó járatokat, illetve költségelemzést is végeztek a szintén tervezett metróépítéssel összevetve.
1913 végén felmondták a szerződést az SZKV-val, a kiírt pályázatra pedig húsz cég is jelentkezett (köztük három magyar: a Budapesti Általános Omnibusz Rt., a BKVT és a Tudor Akkumulátoros Rt.), jelezve az autóbuszok erősödő piaci szerepét.
Az első világháború kitörése azonban megszakította a folyamatot, a fővárosi autókat, autóbuszokat és járművezetőket a frontra vitték, így a pályázaton sem hirdettek nyertest.
1915. március 1-jén reggel 7 órakor elindult az első (kísérleti) autóbuszvonal egy akkumulátoros, emeletes Austro-Daimler és egy egyszintes, benzinmotoros kistarcsai autóbusszal az Andrássy úton az Aréna út (mai Dózsa György út) és a Vilmos császár út (mai Bajcsy-Zsilinszky út) között.
A buszok a főváros címerével és az SZKV cégjelzésével közlekedtek, a végállomásokról 15 percenként indultak, a 2,8 km-es útvonalat mintegy 8-10 perc alatt tették meg, jegyet váltani pedig 14 fillérért lehetett.
A SZAÜ az 1920-as évek végére az autóbusz-közlekedést a főváros meghatározó közlekedési formájává fejlesztette, mely egyre komolyabban fel tudta venni a versenyt a villamosokkal.
A fejlődésnek végül a gazdasági világválság vetett gátat, bár 1930. november 15-én sikerült átadni Budapest első buszgarázsát a Szent Domonkos utcában.
A második világháború éveiben a buszok többségét vagy a frontra vitték, vagy pedig az időközben fellépett üzemanyag- és gumiabroncshiány miatt idővel több vonalon megszüntették a forgalmat.
A megmaradt járművekkel Budapest ostroma alatt a főváros kiürítését végezték.
1948-ban megjelent a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, majd Budapest első önhordó szerkezetű buszaként a Rába Tr 3,5-ös is.
1951-re elkészült az Ikarus gyár első autóbusza Budapest számára, a 30-as típusból a FAÜ 200 darabot vásárolt.
1968. január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a villamosok, trolibuszok, autóbuszok, a HÉV és a hajók egyesítésével újabb integrált közlekedésszervezőként.
A metróvonalak szakaszait fokozatosan adták át, ezzel kapcsolatban a buszok közlekedése is jelentősen módosult.
A legtöbb városrészben ráhordó jelleggel a metróállomásoknál kialakított végállomásokig közlekedtek.
1977. január 1-jén az M3-as metró első szakaszának átadásával a buszok számozása is módosult, eltűntek az Y jelzésű elágazójáratok, de megjelentek a piros színnel jelzett gyorsjáratok.
Mivel a BKV egyre kevesebb új járművet tudott vásárolni, a rendszerváltozáskor már sofőrhiány is fellépett.
A járműállomány fokozatosan elöregedett és látványosan elhanyagolttá vált, hiába vette a főváros saját kezelésébe a céget.
Az ezredfordulón plusz szolgáltatást jelentett a kiemelt vonalakon kihirdetett BKV Plusz, a járművek és megállóhelyek gyakoribb takarítást és a aránylag fejlettebb utastájékoztatást kaptak.
Új buszok a 2004-es metrópótlásra érkeztek, a lengyel Volvo gyárból 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós busz formájában.
2010. október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), mely szolgáltatóként a BKV-t, a VT-Transmant és a Nógrád Volánt bízta meg a buszok üzemeltetésével.
2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) átvette és a Volánbuszt bízta meg üzemeltetésükkel.
2018 májusában az NFM megszűnt, jogkörét 2022 májusáig az Innovációs és Technológiai Minisztérium, majd az ITM megszűnését követően 2022 decemberéig a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) kapta meg.
A budapesti autóbusz-garázsok története
Az új autóbuszok forgalomba állításával selejtezni lehetett a külföldi használt és egyre nehezebben üzemeltethető járműveket, illetve megkezdődhetett a buszgarázs építése is.
Ekkor vezették be az egységes flottaszínt is, az ablak alatt kék és az ablak feletti krémszín (később szürke) festést.
Érdekesség, hogy a SZAÜ eredetileg vörös festést szeretett volna bécsi mintára, de politikai jelentése miatt ezt végül elvetették.
1928-ban rendelet született a közúti közlekedés szabályozása céljából: a járatok csak állandó útvonalon és meghirdetett megállókat érintve járhattak, egységes viteldíjrendszerrel.
Szabályozták továbbá a járművezetők, a kalauzok és az ellenőrök munkakörét is.
Az új szabályzatot a magánvállalkozókra is kiterjesztették (leginkább a külvárosban üzemeltették a saját járműveiket), és csak a városhatáron túlra indíthattak járatokat.
Ezek a kisebb magáncégek Budaörs, Budakeszi, Hűvösvölgy, Máriaremete és Pestújhely felé indítottak saját autóbuszokat.
Ennek következtében a SZAÜ jelentős előnybe került a városon belüli közlekedésben, de az új járművek lassú érkezése miatt ideiglenesen magáncégeket is terveztek bevonni az üzemeltetésbe.
A BART első vonalát a fővárossal kötött szerződés alapján 1928. február 15-én 15-ös jelzéssel indította el a Boráros tér és a Vígszínház között, vadonatúj, pirosra festett győri Rába buszokkal, majd napokon belül elindult a 12-es járat a Vörösmarty tér és a Városligetig, illetve a 9-es busz a Krisztina tér és a János Kórház között, BART-sofőrökkel.
A járművek tárolását és karbantartását is saját maguknak kellett megoldaniuk, a kalauzok viszont a SZAÜ alkalmazottai voltak, így a jegybevétel is a SZAÜ-höz került.
Mivel a SZAÜ járművei továbbra is lassan érkeztek, kénytelenek voltak a BART-tól és az Autótaxitól kölcsönvenni 13 buszt, a Gellért tér és a Hengermalom utca között 1928. március 2-án indított 10-es buszhoz pedig az Elektromos Művek adott pénzbeli támogatást.
Nyáron rendelet született a betétjáratok indításának engedélyezéséről, így szeptember 24-én elindulhatott a 11-es busz az Aréna út és az Apponyi tér között, az 1-es busz kiegészítése céljából.
Mindeközben folytatódtak a buszgarázs építésével kapcsolatos előkészületek: a cél két garázs felépítése volt, egy a budai, egy pedig a pesti oldalon.
Mivel nem született érvényes pályázat, a budai építkezésről lemondtak, Pesten pedig a tervezetthez képest kétszer nagyobb létesítményt kezdtek el építeni.
A döntést nemzetközi tapasztalatokkal indokolták.
Német mintára a csarnokot alátámasztás nélkül tervezték építtetni, ezzel lehetővé vált volna a biztonságosabb közlekedés, áttekinthetőbb lehetett volna a tárolótér, és a kialakítás megakadályozza az oszlopokkal való ütközést is.
Az 1928. március 1-jén kiírt, majd júniusban meghosszabbított pályázatok azonban most sem voltak eredményesek.
A főváros ekkor taktikát váltott és megbízásokat adott ki külön a tetőszerkezet megtervezésére, a gépészeti munkákra és a díszítésekre.
A Szent Domonkos utcában (ma Cházár András utca) elhelyezkedő garázst végül 1929 nyarán kezdték el építeni, és 1930. november 15-én adták át, mely ekkor Európa legnagyobb méretű és legkorszerűbb autóbuszgarázsának számított.
Az új garázs többek között azért is számított jelentős változásnak, mert a korábban használt, Taxi Rt.-hez tartozó Kerepesi úti forgalmi telepet, illetve a Erzsébet királyné úti telepet már kinőtték, a buszok néha az utcán töltötték az éjszakát.
A Szabó József utca - Thököly út - Istvánmezei út - Szent Domonkos utca által körülhatárolt területen nyíló létesítményben megépült a 72 méter hosszú, alátámasztás nélküli csarnok is (mintegy 7200 négyzetméter alapterülettel).
A csarnok végében 13 darab javítóaknát építettek, ezek a járművek javítását könnyítették meg.
A kétszintes műhelyépületben gépházak, raktárak, műhelyek, öltözők és irodák kaptak helyet.
Az új garázsban immáron 160-180 busz befogadására nyílt lehetőség, a tankolásukat egy 240 ezer literes üzemanyagtartállyal rendelkező benzintöltő híddal oldották meg.
A Szent Domonkos utcai garázs átadása után, 1930. november 15-én Budapest első buszgarázsa a Szent Domonkos utcában nyílt meg.
Közel 60 évig működött garázs, illetve javítóműhely Budán, a II. kerület Lövőház utca 5.
Bogdán Miklós 1928-ban indította be a Budapest-Páty-Zsámbék útvonalon az autóbusz-közlekedést.
Ez annyira sikeresnek bizonyult, hogy 1932-től már többen is csatlakoztak hozzá.
Közösen alapították meg a Budapest-Zsámbékvidéki Közlekedési Vállalat Kft-t, amely nevének megfelelően más településeket is bekapcsolt saját hálózatába.
Az 1937-es hazai gépjármű-tulajdonos nyilvántartás szerint 14 jármű tartozott a flottába - döntően MÁVAG-Mercedes buszok, ezen kívül két MÁG, egy Tatra és egy Ford.
1938-ban a vállalat egy garázs felépítéséről határozott.
Mivel a kiindulópont a Széna térről volt, a közelben kerestek alkalmas helyszínt.
Mire a garázs a Lövőház utca 5. alatti telken elkészült, a céget bekebelezte a Budapest-közeli autóbusz-közlekedés szervezését centralizáló Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési Rt (BART).
Ám a garázsra nem tartottak igényt, azt Bogdán saját üzemeltetésében nyitotta meg 1939-ben G.É.M. Garage néven.
A garázs átvészelte a háborút is, s 1947-ben már Vasvári (Wünsch) János üzemelteti.
Az épület mint MÁVAUT garázs az 1960-as években.
1970-ben a telep ismét tulajdonost váltott: a IV-es számú AFIT lett az új tulajdonos.
Ezt követően az 1970-es években a Lövőház utcában Zsigulikat javítottak.
1982 novemberében megszűnt az Autóipari Fenntartó Tröszt, s az egyes részegységekből önálló kisvállalatok lettek.
Így jött létre 1983-ban a Vizivárosi Autójavító Kisvállalat, amely a rendszerváltást is túlélte.
Az 1990-es években a javítás mellett új Ladákat és Suzukikat is árusítottak.
1998-ban megnyílt a Mammut I bevásárlóközpont, s megkezdődött a Mammut II építése.
Budapest tömegközlekedésének 25 éve (1970)
Budapest autóbuszvonal-hálózata a magyar főváros autóbuszvonalainak az összessége.
Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb hálózatnak a több mint 200 vonalból álló autóbuszhálózat számít.
A járatokat a Budapesti Közlekedési Központ és a Technológiai és Ipari Minisztérium megrendelésére az ArrivaBus Kft., a Budapesti Közlekedési Zrt., és a MÁV Személyszállítási Zrt. üzemelteti.
tags: #kozlekedesi #muszaki #vallalat #garazs