A Lada VFTS története: Vilniusból a pályákra
A cikk a Lada VFTS igaz történetéről szól, amely Brundza Stasys vezetésével Litvániában született meg, és amely a VFTS (Vilnius Fabrika Transportnykh Sredstv) nevű műhelyből indult útjára a versenypályák felé. A korábbi Moszkvics-os sikerek után a korszerű Ladák megteremtése 1970-es évek végén és 1980-as évek elején indult, és a gyártási folyamatok, a homologizációs lépések, valamint a nemzetközi értékesítés mind hozzájárultak ahhoz, hogy a VFTS a keleti blokk egyik leghíresebb versenyautó-családjává váljon.
Az alapok: Brundza és az első Lada-részleg
1975-ben az AZLK (Moszkvics) színeiben versenyző Stasys Brundza úgy döntött, hogy átnyergel a korszerűbb és gyorsabb Ladára, így visszaköltözött Izsevszkből Vilniusba. Brundza 1976-ban szerezte meg a mérnöki diplomát, és már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén. Többek között Moszkviccsal győzött az 1974-es Tour de Europe-on, amit a vele készült interjú során is legnagyobb sikereként említett.
Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el. A győztesek között olyan autók futottak mögöttük, mint a BMW 2002, Porsche 911, Audi 80, Alfa Romeo Alfetta, Citroën CX, vagy Opel Kadett GT/E; a 7. helyezett BMW-t 47 perccel előzték meg.
A Lada gyár számára a versenyzés fontos reklámértékkel bírt, ezért a siker után a helyi eladások is nőni kezdtek. 1977-re fejlesztettek a technikán, megszületett a Gr.2-es 21011/1600-as modell, röviden Lada 1600R. A technika már hasonló volt a későbbi VFTS-éhez, és a karosszéria is szélesítéseket kapott, miközben a motort a Weber DCOE 45-ös karburátorokkal látják el. A motor és a váltó a 2106-osból érkezett, a teljesítmény pedig 140 lóerőre kúszott fel, 9,5 másodperces sprint-tel a 100 km/h-ra.
A VFTS megszületése és a kezdetek
1978-ban alakult meg Vilniusi Járműüzem, eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS. Brundza és csapata beköltözése után a kis üzem gyorsan bővült: 400 négyzetméteres területen pár főből indultak, később pedig több mint 50 alkalmazottal, 1500 négyzetméteren üzemeltek, jelentős állami támogatással. Ez a nyílt és jól finanszírozott háttér lehetővé tette, hogy komolyabb versenyléptéket tegyenek meg a tervezés és az alkatrész-gyártás terén.
1981-től már a kocka Ladát fejlesztették a B csoport szabályainak megfelelően. A 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, és ehhez négysebességes váltó csatlakozott. Bár ez a teljesítmény messze elmaradt a többi B csoportos „szörnyetegtől”, a külső és belső átalakításokkal a VFTS-nek továbbra is megvolt a versenyképessége a helyi és regionális eseményeken. A 21011/1600-as külseje is változott a későbbiekben, a VFTS-del ismert szélesítéseket viselve.
VFTS-2 és a homologizáció
1982-ben bemutatták a Lada 1600R újabb, immár B csoportos változatát. A homológlap kiadásakor az új modell a tervezőiroda nevének rövidítését vette fel, a Lada VFTS-2 név szerepel a lapon. A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként mintegy 20 ezer dollárért kínált versenyautókra. A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban és Nagy-Britanniában is értékesítették.
Kétféle VFTS létezett: EVO1 és EVO2. 1984. január 1-én a kipufogó átmérőjének módosítása került a lapra, 1985 áprilisában a hátsó híd változtatásait csatolták hozzá. 1986-ban pedig komoly fejlesztésekkel módosult a VFTS: elhúzható plexi ablakok, alumínium karosszériaelemek, illetve a tolókerekes váltó vált hozzá. A bemutatópéldány szemből látható.
A 2105 alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg: készült egy 2105 T16 nevű turbós-16 szelepes motor is, amelyet azonban nem homologizáltak, pedig a 240 lóerős teljesítmény már nem lett volna olyan megmosolyogtató a vetélytársakhoz viszonyítva sem.
A kiemelt részletek és a mítoszok
„TÉVESZTÉS 1”: nem Vilniusban készült a kétajtós prototípus, és sokszor tévesen nekik tulajdonítják. „TÉVESZTÉS 2”: szintén LSGA, azaz gyári fejlesztés, nem Brundzáék S-Proto-jának elődje. A „B” és az „S” csoport felé való tervezés a 1986-os betiltásig folytatódott, ahol Vilniusban még egy legendát sikerült építeni.
A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban EVA névre váltott (Experimental Vilnius Autoplant - Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és továbbra is az elavult 2105-alapú VFTS-eket gyártotta. Három évvel később, 1991-ben felhagytak a versenyautó-építéssel, és a Litvániába importált autók karbantartásából próbáltak boldogulni. Brundza 1992-ben számolta fel az EVA-t, mert saját VW-Audi márkakereskedést indított, lezárva ezzel a legendás műhely történetét.
Hogyan áll össze a végleges szám? 200 gyári VFTS biztosan készült, de pontos adatok hiányában nehéz megmondani, hogy ezen felül mennyit raktak még össze. Oroszországban alig 10 példány maradt fenn, Magyarországon is van egy eredeti példány, Budai Béla garázsában.
Érdekességek és a mai állapot
A legfrissebb hírekért kövessük a Feol Google News oldalát. A cikk említi, hogy a VFTS-eket világszerte értékesítették, és a későbbi EVA, majd S-projektek révén tovább színesítették a litván autóversenyek világát. Az EVO2 változat tetején már nincs szárny; a külső borítóelemek alumíniumból készültek, és a „kocka” Forma továbbra is a VFTS-ek jellegzetessége maradt.
Film Múzeum : Balatonyi Árpi és a Lada VFTS
Összegzés a gyártási történetről
Helyi és nemzetközi szinten egyaránt jelentős reklámértékkel bírt a Lada versenyzés a VFTS-ekkel, amelyek 1600 köbcentis, két duplatorkú Weber karburátoros motorokkal és 140 lóerő körüli teljesítménnyel érkeztek a pályákra. A gyártást és a fejlesztést több országban is értékelték, és a két fő verzió, EVO1 és EVO2, valamint a későbbi EVA időszak emellett igazi mérföldkőnek számított a keleti blokk motorsportjában. A végleges számok titkosak maradnak, de több mint 200 gyári példányra van utalás, és a VFTS-ek a mai napig sok autó-rajongó emlékezetében élnek, köztük egy példány a Budai Béla garázsában.