Lánchíd epitése és története – részletek a Diósgyőr-vasgyártól a budapesti hidig
Diósgyőr vasgyár műhelyében a munkaverseny óta nagyobb tempóval halad a munka. A diósgyőriek nemcsak elindították, meg is akarják nyerni a versenyt. A Lánchíd láncszemeinek anyagát melegen hengerlik. Az 50 mázsa súlyú acéltömböket hatalmas karok segítségével indítják a hengerek felé. A forró tömböket többszörös nyomással lapítják a kívánt vastagságúra. A kihűlt lemezekből, vágják azután ki a Lánchíd láncszemeit. A diósgyőri vasasok munkaversenyben megszervezett jó munkája így segíti a hídépítő munkásokat.
Ezalatt Budapesten már javítják a Lánchíd oroszlánjait. Letisztítják róluk az elmúlt évszázad sötét salakját. Egy angol úriember állt meg 185 évvel ezelőtt, 1834 őszén a Duna partján, Pesten, és körülnézett. Az úriembert William Tierney Clarknak hívták, angol mérnök volt, és életében ekkor járt először Pesten. Műve, az 1849-ben átadott Lánchíd meghatározta a város jövőjét. Ekkorra már Clark a függőhidak elismert szaktekintélye volt, 39 éves korára sok mindent elért.
Clark pálya és az angol hidak példája
Inasként kezdte egy vasgyárban, majd miután felszabadult - azaz véget értek az inasévek -, a coalbrookdale-i vasgyárhoz szegődött, ahol 1808-ig maradt. Ekkor John Rennie, a kor neves mérnöke alkalmazta műszaki ellenőrnek, majd Rennie ajánlásával a Hammersmith-i Middlesex Vízműnél helyezkedett el, emellett munkaadói engedélyével magántervezési feladatokat is elvállalt. Tervezett vízi utakat - ekkor ugyanis Angliát behálózták a hajózható csatornák - és hidakat. Angliában - ahogy a világon sok más helyen - a XIX. század második évtizedében kezdtek el nagyobb függőhidakat építeni. Az angol mérnökök inkább a lánchidak felé vonzódtak, míg például a francia kollégáik a jóval könnyedebb kábelhidakhoz. Clark is több megrendelést kapott lánchidak tervezésére, az első ilyen jellegű munkája a Temze fölé, London Hammersmith kerületében épült 1824-1827 között, majd nem sokkal később a marlow-i hídat is megtervezte. A 210 méter hosszú Hammersmith híd London nyugati részén található. Ma is áll ott híd, de nem az, amelyet Clark épített, azt 1884-ben lezárták, és új, korszerűbb hidat építettek a helyére. A Shoreham-by-Sea-ban épült hídja sem áll már, atló átépítették, viszont áll a harmadik angliai munkája, a marlow-i híd, amelyet ugyan nem ő kezdett el, de ő fejezte be. Mindhárom angliai hídja erősen emlékeztetett a „nagytestvérre” a Lánchídra.
Híres felismerés és híd-makett
Zsenialitását bizonyítja, ő volt az első hidász, aki felismerte, hogy a szél jelentősen befolyásolja a függőhidak mozgását, sőt ennek tanulmányozására hídmakettet készíttetett a kertjében. Más kisebb-nagyobb munkái, például a gravesdeni móló építése a szakmai elismeréseket is meghozta számára. A két magyar gróf által felkeresett többi mérnökkel ellentétben ő nem habozott, nem a nehézségeket sorolta, hanem magabiztosan kijelentette, képes hidat tervezni Buda és Pest közé. Tudta, hogy a világ akkori legnagyobb ilyen szerkezetének tervezése lehet az övé. Az első perctől fogva lánchidat javasolt a Dunára. Clark nemcsak a Lánchíd terveit készítette el, hanem folyamatosan ellenőrizte az építkezés menetét, évente utazott Magyarországra, a többi időben pedig levélben rendszeresen tartotta a kapcsolatot a magyarországi megbízottjával, Adam Clarkkal, aki csupán névrokona volt.
A Lánchíd megvalósításának jogi és gazdasági háttere
Életrajzírói tekintélyesnek, tartózkodónak és a pénzt kedvelő agglegénynek írták le, akitől nem állt távol a fanyar humor sem. Az akkori hídépítésre vonatkozó jogi kereteket 1836. évi XXVI. törvénycikk határozta meg. Sina György báró - a későbbi Lánchíd Részvénytársaság megalapítója - vállalta a pénzügyi lebonyolítást, miközben Széchenyi a közvélemény támogatását és a társaság megalapítását is kezdeményezte. A kivitelezés költségvetése 3 és fél millió forintra becsülték, végül az összköltség mintegy 6,575 millió aranyforint lett. A pilérek kidolgozása és a háromnyílású lánchíd megtervezése Clark terve alapján történt, a kőfalazat és a vasrácsok részletei pedig a korszak technikai megoldásait tükrözik.
A részvénytársaság tagjai között ott volt Sina György, a bankár, akinek köszönhetően a projekt financiális hátterét stabilizálták. A külföldi és hazai munkaerő beáramlása, a fa- és kőanyagok szállítása is kiemelt logisztikai feladat volt: fa Slavónia, tégla Pest és Óbuda, cement Beocsin kolostorából, gránit Mauthausenből, homok Vácott és Sóskúton, vasak pedig elsősorban Angliából. A híd építéséhez szükséges nyersanyagot és embererőt összetartó összetett logisztika tette lehetővé a sikeres megvalósítást. A híd 1849. november 20-án avatta fel Ferenc József, és a díjfizetés kezdetben bárók és nemesek számára is kötelező volt.
A Lánchíd építésének részletei
A híd háromnyílású lánchid volt, 88,7 + 202,6 + 88,7 méteres nyílásokkal, teljes hossz 380 méter, szélesség 14,8 méter. A budapesti és a pesti hídfő ötvözött sajtó- és oroszlándísze is a híd történetiségét erősítette. A kivitelezés élén Clark Ádám állt állandó helyszíni irányítással, (Clark Ádám név azóta a tér elnevezésében is megjelenik). A cölöpöket fából készítették, hosszuk 20-24 méter, keresztmetszet 38×38 cm volt, leverésük mintegy 400 ütést igényelt. A mederpillérek magassága 55-60 méter között volt, és a falak mauthauseni granitkővel burkoltak. A láncok acéllemezből álló kötegjeinél a gyártás és az összeszerelés gyors volt, az úttest alatt lévő szerkezet pedig a kor technikai megoldásait tükrözte.
Az 1849-es forradalmi események hatására a híd 1849. január 18-án felrobbantását követően 1847-1849 között megérett a felújításra, amelyet 1849-ben végül befejeztek. A híd átadása után a forgalom fokozatosan növekedett, és 1870-ben a híd az állam tulajdonába került. 1913-1915 között a híd felújítására került sor: a láncok cseréje, a járdák megerősítése, a masszívabb hengerelt acélszerkezetek, a korlátok és a járdák áttervezése. A híd 1945-ben ismét megszenvedte a háborút, majd 1949-re az eredeti formájában, 100 éves jubileumán újra megnyílt a forgalom számára.
Várhegy alagút és a kapcsolódó közlekedés
A Várhegy alagút megépítése a Lánchíd után merült fel, hogy Buda felől is biztosítsa az átkelést. Az alagút megépítését Clark Ádámra bízták, és 1853. február 10-én kezdődött, a munkálatok 1855. szeptember 23-án haladtak át az első kocsin. Az alagút költsége 542 000 pengőforint volt, és 1915-ben a villanyvilágítást is kiépítették. Az alagút állandóan vizesedett, amit csak később oldottak meg részben. 1912-ben írták alá a kivitelezési szerződést és 1915-ben a belső burkolat, útburkolat és világítás megújítása megtörtént. Az öntöttvas kapuzatok és a belső burkolat travertin rétegekkel ellátott részei mind a korabeli technikát tükrözik.
Napjainkban: felújítások és megőrzés
Az 1973-as felújítás során a láncok repedését vizsgálták és a rozsda elleni bevonatokat cserélték. 1986-1988 között részletesen megvizsgálták a teherbírást, és a járdákat felújították. 1999-es jubileumok alkalmából nagyszabású események és rendezvények zajlanak, és a híd felújítási projektje részben a közlekedés megőrzését és a műemléki értékek védelmét szolgálja. A híd ma LED-es közvilágítást kapott, a díszkivilágítás képes az ünnepi állapotokra is reagálni. A Lánchíd és a Várhegy alagút a magyar technikai örökség kiemelkedő példája, amelyet mind a hazai, mind a nemzetközi közönség elismer.
Rövid történeti összefoglaló
A Lánchíd Budapest és Magyarország jelképe, ahol a Széchenyi István által kezdeményezett Hídegylet megvalósította az akkori technika csúcsát. William Tierney Clark tervei alapján, Adam Clark vezetésével a híd 1849-re elkészült, és a részvénytársaság által finanszírozott projektként valósult meg. Az építés során a fa és kőanyagokat nemzetközi beszállítókra bízták, a vasrészeket többségében Angliából szállították. A híd megjelenése, a mederpillérek és az oroszlán-díszek mind a korszak klasszicizmusát tükrözik. A híd története összefonódik a budapesti közlekedés fejlődésével és a városépítés jövőjével.
PAMKUTYA: LÁNCHÍD TÖRTÉNETE!
tags: #lanchid #epitese #leiras