A magyar vasútépítő mérnökök szerepe a vasútvonalak tervezésében és kivitelezésében

A magyar vasúti építészet egy másfél évszázados múlttal és nagy épületállománnyal rendelkező, fontos területe a magyar építészetnek. A vasúti közlekedés a 20. század második felétől visszaszorulóban van, de a vasút épületállományát tekintve még mindig az egyik legnagyobb Magyarországon.

A vasútépítés kezdetei Magyarországon

Magyarországon az 1840-es években kezdődtek a nagy vasúti építkezések. A legkorábbi állomásépületek klasszicista stílusban épültek, amelyeket hamar felváltott a romantikus stílus. A romantikus stílusban nagy számú állomás épült, egy részük még napjainkban is áll. A század vége a nagy historizáló-eklektikus pályaudvarok és vasútállomások építési ideje.

A magyarországi vasúthálózat kiépítése az 1840-es évek közepén kezdődött. Az ország nagyvárosait összekötő alaphálózat létrehozása és az ehhez tartozó állomási létesítmények megépítése 30-35 évet vett igénybe. A beruházásokat finanszírozó és lebonyolító vasúttársaságok magasépítési tevékenységük során igyekeztek felhasználni a náluk egy-két évtizeddel fiatalabb vasutak tapasztalatait. Az épületek tervezésekor ugyanakkor alkalmazkodtak az éppen divatos hazai építészeti stílusirányzatokhoz is.

A vasúti közlekedés speciális épületfajtáinak (indóházak, fűtőházak, irányítótornyok stb.) kialakítása szintén más megközelítési módot kívánt a tervezőktől, ami nem feltétlenül követelte meg, de ösztönözte az új stílusjegyek keresését, illetve igazodást a megjelenő építészeti irányzatokhoz.

Típusépületek és stílusok a vasútépítészetben

Az 1860-as évektől jelentek meg a vasúttársaságok típusépületei, amelyek sablon alapján, általában többféle méretben állomásonként azonos formában épültek fel. Kinézetük alapján legtöbbet nyeregtetővel, és díszítetlen, vakolt falakkal építették meg, de voltak vakolt falú, téglakeretes ajtó és ablaknyílású, illetve nyerstégla burkolatú változatok is. Ez utóbbiak a kortárs gyárépítészetre jellemző úgynevezett ipari eklektikus stílusra emlékeztettek.

A Magyar Keleti Vasúttársaság, a Magyar Északkeleti Vasút, az Alföld-Fiumei Vasút és a Magyar Nyugati Vasút szintén a célszerűséget tekintette fő szempontnak indóházai kialakításánál, ami nem zárta ki a kívánatos imázs megteremtését. A magyar vasúti építészet első korszakának többi szereplője is törekedett az egységes arculatot tükröző épületek megvalósítására, továbbá többször felhasználható tervek készítésére.

A Déli Vasút szintén különböző nagyságrendi osztályokba sorolta állomásait, és ennek megfelelő indóházszabványterveket készíttetett. A társaságnak az 1860-as évek elején megnyitott magyarországi épületeit az egyszerű formákra törekvés és racionális megoldások jellemzik, s mint ilyenek, a magyar funkcionalista vasúti építészet korai építményeinek tekinthetők. A típustervezés terén - úttörő megoldásként - épületmodulokat alkalmaztak.

A Magyar Mérnök- és Építész Egylet Heti Értesítőjének 1905. novemberi számában Gubányi rendkívül alapos, szakmai beszámolót tesz közzé a Peking-Kanton közötti vasútvonal akkor átadott, 1120 km hosszú Peking és Hankou közötti szakaszáról. Ez a teljes vasútvonal a Szibériát és Mandzsúriát átszelő nagy transzkontinentális vasútnak a déli folytatása több mint 2000 km hosszon! A vonalszakasz utolsó, Jangce-tól délre eső, 900 kilométeres szakaszának megépítési jogát egy amerikai szindikátus kapta meg. Az 1905-ben átadott 1120 kilométeres szakaszt belga bankok, és vasgyárak szindikátusa kezdte el építeni 1898-ban.

A vasúti közlekedés a 20. század második felétől visszaszorulóban van, a vasút épületállományát tekintve még mindig az egyik legnagyobb Magyarországon. Az új vagy kisebb részben felújított-korszerűsített épületek mellett számtalan 100-150 éves lepusztult épület áll napi szintű használatban.

A vasútépítés korszakai és kihívásai

A második világháború idején számos régi nagy állomásépület elpusztult, másokat sérüléseik miatt a háború után bontottak el. Helyükre a szocializmus időszakában kezdetben funkcionalista-modern, 1951-től szocialista-realista-klasszicizáló épületeket emeltek. Az 1950-es évek végétől visszatért a funkcionalizmus, amelyet sokan fukar formavilágú, lapostetők elterjedése és a homlokzati díszítések hiánya, a fehér vagy szürke színe miatt jellegtelen épületeknek tartanak sokan.

A hatvanas-hetvenes években aztán ismét visszatértek a fejlesztésekkel a modern irányzathoz, ez azonban már számos ponton különbözött a negyvenes évek építészetétől. Nem véletlenül szokás ezt az építőművészeti korszakot későmodernnek is nevezni. Ez az irányzat már sok szempontból oldottabb volt elődjénél, és több korszerű anyagot használt fel. A későmodern építészet egyik legszebb példája a Déli pályaudvar és a Szolnoki pályaudvar, valamint a balatoni vasútállomások.

A hetvenes évek végére befejeződött az újjáépítés, az állomásfejlesztési korszak, amely méretében a 19. század végihez volt fogható. Ezek után már csak elvétve épültek új állomások különböző fejlesztésekhez kapcsolódva.

A Magyar Mérnök Kamara, Közlekedési Tagozatának kötelező továbbképzési napja a vasúti pályák tervezésétől a kivitelezéséig terjedő témakört ölelte fel, ahol olyan előadások hangzottak el, mint az infrastruktúra digitalizáció, a professzionális vágánymérési megoldások, a pályafenntartási feladatokat segítő korszerű LiDAR alapú mérési technológiák, valamint a vasúti pálya keresztezése és megközelítése közmű jellegű létesítménnyel.

Pap András, a STRABAG projektvezető-helyettese, aki pályakezdőként a Közgép Zrt.-nél helyezkedett el, majd a STRABAG-hoz csatlakozott, kiemelte a vasútépítés komplexitását, amely nemcsak pályát, hanem műtárgyakat, állomási előtereket, zajvédelmet, aluljárókat, lifteket és zöldfelületi elemeket is magában foglal. A dél-balatoni projekt Lepsény-Szántód-Kőröshegy szakaszán már megbízott építésvezetőként dolgozott, ahol a csúcstechnológia alkalmazása kulcsfontosságú volt az ütemterv átgondoltsága szempontjából.

A Békéscsaba-Lőkösháza vasútfejlesztés volt az első projekt, ahol projektvezető-helyettesként vett részt, és ahol több száz ember munkáját kellett összehangolni. A projektet nehezítette, hogy a vasútvonal mintegy 10 kilométeren a Natura 2000-es védettségű Kígyósi-pusztán vezet át, ahol egyedi technológiai megoldásokat kellett alkalmazniuk.

A STRABAG projektjeiben kiemelt szerepet játszik a fenntarthatóság, például a Rákos-Gödöllő vonalszakaszon használt anyagokat is beépítettek, ahol az alépítményi védőréteg anyag 40-50 százaléka újrahasznosított zúzalék volt.

A magyar vasúti építészet majdnem 170 éves történetét három korszakra oszthatjuk: az 1845-től az 1880-as évek elejéig terjedő időszak, a MÁV megjelenése és intenzív épületfejlesztési tevékenységének az 1880-as évek elejétől 1914-ig tartó időszak, valamint 1920-tól napjainkig terjedő időszak.

A vasúti közlekedés speciális épületfajtáinak kialakítása más megközelítési módot kívánt a tervezőktől, ami nem feltétlenül követelte meg, de ösztönözte az új stílusjegyek keresését, illetve igazodást a megjelenő építészeti irányzatokhoz.

A klasszicista stílust kedvelő magyar építészek is az antik építészet oszloprendjét alkalmazták tagoló és díszítőelemként, épületeik léptékét és formavilágát a gondosan mérlegelt arányok és harmonikus egyensúly jellemezték.

Az 1850-es évektől a magyar építészetet a historizmus és romantika jellemezte. Általános gyakorlattá vált az új anyagok, az öntöttvas és az üveg használata, továbbá a nagyipari eljárások (előregyártás) rendszeresítése.

A magyar vasúti épületállomány első generációjának mintegy 75%-át létrehozó vállalkozások közül az Osztrák (-Magyar) Államvasút-Társaság és a Tiszavidéki Vasút építészetét egyértelműen a romantika formavilágának és stílusjegyeinek alkalmazása jellemezte.

Gubányi Károly és a kínai vasútépítés

Ebben a vasútépítési lázban érkezett Gubányi Károly Kínába, és kapcsolódott be a munkálatokba. Gubányi Károly 1867-ben született a Nógrád megyei Jobbágyi faluban. Iskolai tanulmányait Cegléden kezdte, majd Budán érettségizett és ezután lett a József Nádor Műegyetem kultúrmérnöki karának hallgatója, ahol 1890-ben szerezte meg diplomáját.

Gubányi, mint fiatal kultúrmérnök az Északi-Bakonyon átvezető, Győr-Veszprém-Dombóvári helyiérdekű vasút Cuha patak völgyében épülő vasútszakaszán nagy tapasztalatokra tett szert vasút és alagútépítésből. A kivitelezési munkákat követő esti beszélgetéseken részt vett Gubányi egykori műegyetemi tanára, Lóczy Lajos is. Az ő élménybeszámolója Kelet-Ázsiáról - mint a mérnöki munka színes lehetőségéről - nagy hatással volt a fiatal, tettre kész mérnökre.

Gubányi végül úgy döntött, hogy részt vesz a kínai vasút építésében, és 1897-ben elutazott, ám nem kelet felé indulva, hanem Amerikán keresztül. Az Amerikai Egyesült Államokban felkereste a nagy vasúttársaságokat, érintette Hawaiit és Japánt, majd féléves utazás után 1897. augusztus 2-án Sanghajba érkezett.

Gubányi 1898. október 28-án kelt levelében beszámol szakmai előmeneteléről: magas beosztású mérnökök kérik ki véleményét a helyszínen, a kínai császári vasutak igazgatósága mérnöki állást ajánl fel számára, ami igen nagy erkölcsi elismerés, mert addig csak angol mérnököket alkalmaztak! A mandzsúriai vasúttársaság alelnöke megbízza egy építendő alagút költségvetésének elkészítésével.

Közben amerikai és kínai szakmai körökkel áll kapcsolatban, s hálával gondol vissza egyetemi tanulmányaira, mert az a benyomása alakul ki, hogy aki a budapesti Műegyetemen szerez végzettséget, az bátran beutazhatja a világot, mert szaktudását mindenhol elismerik.

Gubányi kínai munkálatairól rendszeresen tájékoztatta itthoni kollégáit, ezért leveleiből megtudható, hogy milyen műszaki és munkaszervezési gondokkal kellett megküzdenie. Kezdetben orosz, kínai és koreai munkásokból álló nyomvonalkitűző, majd pályatest építő csoportot vezetett Mandzsúriában a Tahejas folyó völgyében.

Gubányi emberségesen bánt a munkásokkal, becsületesen, időben kifizette nekik a kialkudott bérüket, élelmezésükről gondoskodott. Jó híre gyorsan elterjedt, s az is, hogy ő nem orosz vállalkozó, nem pálinkázik, mint az orosz mérnökök, nem ver meg senkit, így kezdeti aggodalma, hogy nem lesz elegendő, jó földmunkása, hamar megoldódott, mert csapatostul jelentkeztek nála értelmes kínaiak.

Gubányi Károly 1903. év tavaszára az összes rábízott munkát elvégezte és a mandzsúrországi vasutak építésvezetőségének átadta az elszámolásokat. Rövid időre Vlagyivosztokba költözött, hogy onnan átutazva Japánban pihenőt tartson, s majd induljon haza.

Rövid hazai pihenés után, 1904. február 1-jén, visszaindult Kínába, február 14-én Moszkvában volt, amikor már egy hete kitört az orosz-japán háború. Az utazásról és a háborús feszültségről, Port Arthur kikötő japán ostromáról részletesen beszámol a Földrajzi Közlemények 1904. évi decemberi számában „Budapestről Mukdenbe” címmel.

Gubányit nyughatatlansága továbbvitte Magyarországról, és 1906-ban Ausztráliába utazott. 1907-ben itthon megjelentette nagy sikerű, „Öt év Mandzsu Országban” című könyvét, amelyben három fő fejezet foglalkozik a vasútépítéssel, így a Vasútépítés a Tajehas völgyében a Van-lun-hoi hegyen át, a Vasútépítés a Shitóhéce körül és az Alagútépítés a Cseng-lung-ce hágó alatt.

Öt év után - nagy utazást téve Amerikán keresztül - 1913-ban hazatért Ausztráliából és családja birtokán, a Pest megyei Pilisen telepedett le.

Gubányi Károly 1935-ben hunyt el a Pilisben. A római katolikus temetőben, központi helyen, vaskerítéssel övezett, ma is rendben tartott családi sírkertben nyugszik szülei és rokonai között.

Magyar Vasúti Járművek - A magyar vasútvillamosítás története