Magyarország vasútépítési tervei az 1910-es években
A helyiérdekű vasút (HÉV) fogalma eredetileg olyan vasútvonalakra utalt, amelyek megépítését egy-egy térség, régió érdekei motiválták, nem pedig országos jelentőségű célok. A magyar "HÉV" szó eredetileg az 1880 után alakult helyiérdekű vasúttársaságok állandó rövidítése volt. Magyarországon a MÁV megalakulása előtt számos állami és magán vasúttársaság működött, ami hatalmas építészeti feladatot jelentett számukra, beleértve a vasútállomások felépítését is.
Az építkezések tervezési idejének és költségeinek csökkentésére "típusterveket" hoztak létre. Ezek alapján épült fel az épületek zöme, így sok vasútvonalon találhatunk szinte azonos vagy nagyon hasonló állomásépületeket. A különböző vasúttársaságok saját típusterveket dolgoztak ki, amelyek tükrözték saját stílusjegyeiket. Az igényeknek megfelelően ezeket a terveket időről időre felújították és módosították, de a helyi adottságokhoz és forgalmi igényekhez igazodva gyakran eltértek tőlük.
A típustervekre jellemző volt az épületek osztályfokozatokba sorolása: az első osztályú épületek voltak a legnagyobbak, míg a további osztályok épületei egyre kisebbek voltak. Sok típusépület maradt fenn, különösen a trianoni határokon túl, és ezek részben még eredeti, felújított állapotban is megtekinthetők. Ez lehetővé teszi, hogy egy vasútvonalon utazva, az állomásépületek alapján azonosítani lehessen a vasúttársaságot és az építés korát.
1869. október 31-én létrejött a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV). A MÁV a Déli Vasút tervsorozatából kiindulva elkészítette saját típusterveit. Az 1880. évi XXXI. és az azt módosító 1888. évi IV. törvények a HÉV-ek számára egyszerűsített vasútüzemet és ezáltal olcsóbb építkezést tettek lehetővé, ami fellendítette a vasútépítést.
A HÉV épületek tervei 1892-ben készültek el az államvasút magasépítési osztályán, az 1880 és 1883-ban kidolgozott fővonalakra szánt tervek alapján. Megtartották a bevált elrendezést, de csökkentették a helyiségek méretét. Az I. osztályú HÉV épület alaprajza szinte teljesen megegyezett a II. osztályúéval, míg külsőleg jobb arányokkal rendelkeztek, mint a fővonali épületek. Jelentős különbség, hogy a helyiérdekű vasutakra szánt épületek nem rendelkeztek a vasút felőli oldalon fedett verandával.
Az épületek vakolatának két fő változata volt: teljesen vakolt, díszítőkövekkel és párkányokkal gazdagon díszített, vagy részben vakolt, téglaarchitektúrával díszített. A frekventáltabb állomások, különösen az üdülőhelyeken, gazdagabb díszítéssel és igényesebb ácsmunkákkal épültek.
A későbbi forgalomnövekedésre gondolva a tervek lehetővé tették az osztályok közötti átjárhatóságot, például egy III. osztályú épületet oldalszárnnyal bővítve II. osztályúvá lehetett alakítani. A HÉV törvény előírta, hogy a típusterveket magánkézben lévő helyiérdekű vasutak is kötelesek használni, hogy egységes rendszert biztosítsanak.
A típusterv tartalmazta a következő vasútüzemi épületek terveit is: állatrakodó, árnyékszék, gabonaszín, hídmérleg, kút, őrház, raktár stb. A szabvány kiterjedt a berendezési tárgyakra is, és előírta, hogy az állomás elé három gesztenyefát kell ültetni. Ezek a fák sok helyen még ma is megtalálhatók.
A típusépületek közül a III. osztályú volt a legelterjedtebb, ebből épült a legtöbb az országban (pl. Karád, Nagyharsány, Romhány, Sumony, Szügy, Tószeg). Ezekben az épületekben az utcáról belépve közvetlenül a harmadosztályú váróterembe jutott az utazó, ahonnan nyílt az I-II. osztályú váróterem és a vasútforgalmi helyiség. Az emeleten az állomásfőnök kétszobás lakása volt.
Az 1910-es évektől épült épületek vasút felé néző emeleti homlokzatán a korábbi három helyett négy ablakot építettek be (pl. Palotabozsok állomás). Az első világháborútól a mellékvonalak építése jelentősen visszaesett.
A vasútépítés története Magyarországon 1846-ban kezdődött a Pest-Vác vonal megnyitásával, amelyet hamarosan Szolnokig hosszabbítottak. A 19. században a vasúthálózat gyorsan fejlődött, számos magánvasúttársaság alakult, majd az állam fokozatosan államosította őket. A dualizmus időszakában, különösen Baross Gábor miniszter tevékenysége alatt, jelentős tarifareformokat hajtottak végre, és fellendült a vasúti járműgyártás is.
Az 1880-as és 1888-as HÉV-törvények jelentősen előmozdították a helyiérdekű vasutak építését. A két törvény megjelenése között 1455 km, a második törvény után pedig az első világháború végéig 11 168 km HÉV-vonal épült. A HÉV vég- és csatlakozó állomások száma 621 volt.
A trianoni békeszerződés jelentős pusztítást okozott a HÉV-vonalakban is, sok vonal csonka ország határától húzódik, vagy teljesen a szomszédos országok területére került. A háború és a területek elcsatolása óriási veszteségeket okozott a járműállományban is, és a vasúthálózat újjáépítése nehéz feladatnak bizonyult.
A vasútépítés tervezésében a szabványosítás fontos szerepet játszott. A vasúttársaságok egységes arculat kialakítására törekedtek, és a típustervek alkalmazása minimalizálta az építési és fenntartási költségeket. A MÁV két típusterv sorozatot dolgoztatott ki, melyeknek fővonali és mellékvonali változatai is voltak.
A Magyar Vasutak teljes KÁOSZA 2025-ben ("ÚJ" francia vonatok!?)
A vasúti építészet értékeinek védelmére a MÁV saját műemlékvédelmi szabályzatot léptetett életbe. A felújításokhoz és az új épületek tervezéséhez is szükség lenne egységes építészeti elveken alapuló, funkcionálisan és szerkezetileg is megújult típustervekre.
tags: #magyarorszag #vasut #epitesi #tervei #1910