A budai Váralagút története és jelentősége
Budapest közlekedési gondjainak megoldására számos alkalommal felmerült, hogy alagutakat kellene építeni. Ma sok városban kiterjedt földalatti úthálózat segíti a közlekedést. Prágában, Stockholmban vagy Madridban a nagy forgalmú utak egy részét a föld alá vitték. Alagút vezet át sok tengerszoros alatt is, Dániából Svédországba az Őresund alagút, de Európát és Ázsiát is köti össze alagút a Boszporusznál.
A budai Várhegy alatt húzódó alagút, amely nem csupán mérnöki bravúr volt a maga korában, hanem Budapest városszerkezetének egyik kulcseleme is lett. Az 1850-es években megvalósult építkezés alapjaiban változtatta meg a Duna két partja közötti közlekedést. Az alagút ma 173 éve nyílt meg.
A Lánchíd 1849-es átadását követően hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a híd önmagában nem oldja meg a közlekedési problémákat a fővárosban. A pesti oldalról érkezők a budai hídfőnél zsákutcába futottak: a Várhegy meredek lejtői és szűk utcái akadályozták a gyors továbbhaladást. A megoldást egy, a hegy alatt vezető alagút jelentette, amely közvetlen összeköttetést teremtett a Lánchíd és a budai fő közlekedési utak között.
Az első tervek és az ötletgazdák
A Várhegy és a Duna alatt átvezető alagút ötletét elsőként 1837-ben Novák Dániel mérnök vetette fel. Eredeti terve ambiciózusabb volt: a Duna két partját kötötte volna össze egy alagúttal a folyó alatt, a Temze alatti londoni alagút mintájára. Azonban ez az elképzelése nem talált támogatókra, így egy évvel később egy szerényebb változattal állt elő, amely már csupán a Vízivárost és a Duna-partot kötötte volna össze, a később megépült alagútéval majdnem azonos nyomvonalon.
A javaslatot 1842-ben karolta fel az első állandó Duna-híd megépítését kezdeményező Széchenyi István, mert a Lánchíd csak az alagúttal együtt teremthetett teljes értékű kapcsolatot Pest és Buda belső részei között. Széchenyi István vetette fel elsőként a Váralagút építésének szükségességét.
A Lánchidat sok viszontagság után 1849 végén adták át, és a következő évben Ürményi József volt alnádor vezetésével társaság alakult a Váralagút megépítésére. A végleges terveket Adam Clark skót mérnök, a Lánchíd kivitelezője készítette el 1852-ben, és ő vezette a munkálatokat is.
Az építkezés
A budapesti Várhegy-alagút építését 1853-ban kezdték meg Clark Ádám tervei alapján, azzal a céllal, hogy a lehető legrövidebb és legbiztonságosabb útvonalat alakítsák ki. A munkálatok komoly kihívást jelentettek: a Várhegy kemény kőzetébe kézi erővel és robbantásokkal vájták bele a csaknem 350 méter hosszú járatot. A korszak technikai színvonalához képest az építkezés rendkívül precíz volt, a két irányból induló fúrás mindössze néhány centiméteres eltéréssel találkozott.
Az építkezés 1853. február 10-én kezdődött. Clark Ádám a Lánchíd tengelyét alapul véve kitűzte az alagút irányát, és azt maga Ürményi József jelölte meg egy zászló letűzésével. Két irányból kezdtek neki a hegy átfúrásának, ezeken kívül Clark a Szent György térről is leásatott függőlegesen 39 méter mélységbe, és innen is elkezdték a munkálatokat.
A közvélemény kezdettől fogva attól félt, hogy a kétfelől elkezdett földmunkák nem fognak találkozni, és azt beszélték, hogy a munkások majd egymást fogják keresgélni a hegy belsejében. Ezért a Helytartótanács először egy egyméter széles próbaalagút ásását írta elő. Clark mindezen csak nevetett, és a tetőn, a Szent György téren mélyített 39 méter mély aknából is hordatta ki a sziklát. A bányászok által a vájatok között meghagyott vékony falat az Alagút Rt. vezetősége előtt bontották ki 1853. október 25-én. A bejáratokat fellobogózták a császári mérnökigazgatóság altábornagy képviselői és a császári pénzügyigazgató tiszteletére.
A Várhegyet hét és fél hónap alatt fúrták át. Az alagút hossza 350 méter, szélessége 9,5 méter, magassága középen 7,83 méter, amit a bejáratoknál a jobb világítás érdekében 10,6 méterre növeltek. Az alagút a Duna felé enyhén lejt, összesen 6,1 métert, ami megoldja a víz elvezetését.
Megnyitás és az első évtizedek
Az Alagút 1857. márciusában nyílt meg a gyalogosok előtt, április 30-án pedig a közúti forgalomnak is átadták a létesítményt. Az áthaladásért a hídvámhoz hasonló díjat kellett fizetni: a gyalogosoknak egy, az egylovas kocsiknak három, a kétlovasoknak hat krajcárt.
A teljes beruházás a kapuzatokkal együtt, amelyek 1858-ra készültek el, 524 ezer forintba került. Az alagútra 50 évre vámszedési jogot kapott a „Budapesti Alagút-társulat”, így egészen 1918-ig díjat kellett fizetni az átkelésért.
1873-ig a konflisok utasai még esernyőt is kaptak - igaz csak az átkelés idejére - mert a vízelvezetők eltömődtek, és a közlekedők fejére csöpögött a víz. A víztelenítést csak 1873-ra sikerült teljesen megoldani.
A századfordulótól napjainkig
Az Alagút Rt.-t 50 év után, 1907-ben átvette a főváros, de az áthaladásért egészen az 1918-as őszirózsás forradalomig díjat kellett fizetni.
1944-ben a németek az Alagútban harcálláspontot alakítottak ki, ehhez a Szent György téri aknát is felhasználták. A háborúban a romantikus stílusú nyugati kapuzat megsemmisült, helyreállítására 1949-ben került sor, melyet Benkhard Ágost tervei alapján építettek újjá kváderkövekből. Ekkor aszfaltozták le az utat, valamint a 6 méteres útpályát 6,90 méterre szélesítették az északi járda megszüntetésével.
1973-ban az alagutat Buda, Pest és Óbuda egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették: 9 cm vastag acélbetétes torkrét (lövellt) vízzáró betonréteggel és esztétikus, könnyen tisztítható üvegmozaik-burkolattal látták el. Ekkor épült ki a szellőzőrendszer is, amely óránként 2600 köbméter levegőt képes átpumpálni, ami elengedhetetlen a gépkocsiforgalom által terhelt levegő minőségének megőrzéséhez.
A budapesti Váralagút az egyik legfontosabb közlekedési csomópontként vonult be a főváros történelmébe. A budai Várhegy alatt húzódó alagút a Széchenyi lánchíd budai hídfőjét (Clark Ádám tér) Krisztinavárossal összekötő 350 méter hosszú létesítmény.
Eredménytelen lett a Lánchíd és a Váralagút felújítására kiírt tender
Sokáig az alagút Clark Ádám téri végében volt a hídmester lakása, amely ma már a zaj és benzingőz miatt lakatlan, de amíg az átmenő forgalom jórészt lovas kocsikból állt, még az erkélyt is lehetett használni.
A Várhegy-alagút klasszicista keleti homlokzata méltán vált a világ egyik legismertebb közlekedési építményévé.
tags: #a #varhegy #alagut #epitese