Debreceni állomásépítés és történeti útkeresések

A debreceni vasútállomás története tele van várakozásokkal és buktatókkal - és ma is hasonlóképp folytatódik. Az Alföld nagyforgalmú vasúti központja jóval többet érdemelne, mint az évtizedes bizonytalanságot. Az épület, akárcsak az utasok pedig igyekeznek mindezt túlélni. „Mi most azon dolgozunk, hogy az aluljárót megújítsuk, aminek két oka is van: az aluljáró műszaki állapota sem olyan, amit egy 21. századi aluljáróban elképzelünk, illetve az aluljáró műszaki állapota miatt fölötte a vonatok is lassabban tudnak haladni." Nyilatkozta Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója alig egy hónappal ezelőtt a debreceni hírportál műsorában.

Integrált szemlélet hiánya a korábbi felújításokban

Nagyrészt az Építészfórumon is felvetett elszalasztott lehetőségek kerülnek elő, amelyek a hazai vasút érdembeli, az utas, a szolgáltató és a település igényeit egyaránt figyelembe vevő, valódi 21. századi megoldásokat alkalmazó felújításokhoz kötődnek. Pedig átfogó elképzelés Debrecenben is volt, nem is egy. Az integrált szemlélet hiánya érhető tetten számos látványosnak beharangozott vasútállomás felújításának történetében is, mint például Pécsen vagy Székesfehérváron, ahol a felújítás megállt a felvételi épület előtti járdaszakaszon, a kapcsolódó térségek becsatolása pedig már kimaradt a programból. Üdítő kivétel Kaposvár esete, ahol a vasútállomás felújítását - bár belső tereinek újragondolására nem született megfelelő terv - követte egy intermodális városi és helyközi közlekedési csomópont kialakítása.

Debrecen vasúti infrastruktúrája a múltból a jelenbe

Debrecen vasúti infrastruktúrája ma - a történelemből kiindulva - megmutatja azokat a fordulópontokat, amelyek meghatározták a város közlekedési arcát. A város a vasútépítés hőskorában fontos közlekedési szerepet kapott. 1837-ben Szitányi Ullmann Móricz beadványával kezdődött a Pest-Debrecen vasútvonal megvalósítása, és 1844-ben már meg is történtek az első kapavágások. Az akkori elképzelések elsősorban áruszállításra és nyersanyagokra koncentráltak, amely meghatározta mit, hova és mikor érdemes kiépíteni. A 19. század végén a vasútállomások tipizált megoldásai közé tartozott Debrecen is, ahol a későbbi első állomás mellett a 1902-ben átadott második indóház már korszerűbb szerkezetet és impozáns központi csarnokot mutatott be.

A Debreceni állomás 1902-ben átadott második indóháza középpontjában egy monumentálisan ható utasfogadó csarnok állt, amelynek sarkait tornyokkal díszítették. A központi csarnokban helyezték el a jegypénzárakat, az oldalsó szárnyakban pedig a várótermekhez vezető folyosók futottak. A vasútállomás idővel a városi közlekedés vérkeringésébe is beleolvadt, és 1884-ben innen indult az ország első gőzvasútja a belvárosi Piac utcán át a Nagyerdő felé. A háború utáni időszakban pedig a régi állomás bontását és egy korszakalkotó vasúti létesítmény felhúzását tervezték meg, amely a 1960-as évek elején kezdődő felújításokkal és átépítésekkel folytatódott.

A 20. század közepének modernizációs hullámai

Az 1960-as években a Debreceni állomáshoz kapcsolódóan megkezdődtek a korszerűsítések: a központi várócsarnokot megtartották, de a korszak szellemiségének megfelelően modernizálták a tetőszerkezetet és a belső terek arányait. A 1961-ben átadott harmadik állomásépület meghozta a modern, tágas központi csarnokot, amelyet vasbeton héjkupolákkal világítottak meg, és a sgrafittók Debrecen életének motívumait örökítették meg a falakon. A gyermekekkel utazók részére gyermekvárót és pelenkázó helyiségeket alakítottak ki, a kultúrváró és egyéb szolgáltatások pedig a korszakra jellemző igényeket szolgálták ki. 1964-re elkészült a postaszárny, és a tér újragondolása a városi közlekedési csomópont megalapozó eleme lett.

Az aluljáró és a gondolkodás városátérképének állapotfelmérése

A 1970-es évek első felében korszerűsítették a vágányhálózatot és ekkor épült ki az aluljáró is, amelynek lépcsője azonban korábban a peronokról indul. A vasútállomás térképének és a beépítési igényeknek a fejlesztése folyamatos volt, és a város már a 2000-es évek elején felvetette egy integrált városi-helyközi közlekedési csomópont szükségességét. A tervek között szerepelt a vasútállomás előterébe telepített helyközi buszpályaudvar, amit a MÁV tervezői 2007-2008-ban különböző tanulmánytervekkel vizsgáltak.

Városi pályázatok és jelenlegi állapot

A város 767 millió forint Európai Uniós forrásból előkészítette a projektet, amelyre 37 pályamű érkezett. A díjazott koncepció az Archiko Kft. és a Lengyel Építész Műterem Kft. közös pályázata lett, amely integrálta a meglévő épület elemeit. A tervek szerint a 2014-2020 közötti uniós ciklusban indulna a kivitelezés, becsült bruttó költsége 22 milliárd forint lett volna. Azóta eltelt egy bő évtized, és a remények szertefoszlottak: jelenleg maradnak a rövidtávú, részmegoldások, amelyek elodázzák a valódi felújítást, de nem oldják meg a pályaudvar problémáinak gyökerét. A modell szerint a vasútüzemet és a kereskedelmi funkciókat szétválasztanák, és a kereskedelmi elemeket magántőkének nyitnák meg.

A jövő kihívásai és útjai Debrecenben

Jelenleg a vasútállomás környéke Budapesthez hasonlóan összekapcsolt bevásárlóközponti modelleket kereshet, de Debrecen számára a valódi megoldás az integrált városi és helyközi közlekedési csomópont kiépítésében rejlik. A kivitelezés hosszú távú beteljesítéséhez szükség van a közös állami és privát beruházások támogatására, és a tervek középpontjában a vasútüzem és a kereskedelmi- szolgáltató funkciók megosztása állhat. A Debreceni vasútállomás és környéke ma is dinamikusan formálódik, és a józan terveket kereső város - figyelembe véve a múlt tanulságait - igyekszik olyan megoldásokat találni, amelyek 21. századi színvonalon szolgálják ki az utasokat és a régiót egyaránt.

Megjegyzés: a forrásanyagban több időszakra vonatkozó terveket és tájékoztatásokat lehetett összerakni, amelyek egymástól időben elválasztva mutatják be Debrecen vasúti infrastruktúrájának fejlődését és a modernizációs törekvések kudarcait és reményeit.

Rövid ajánlások a jövőre nézve

• Városi és vasúti igények összehangolása egy közös, funkcionálisan átlátható tervbe építésével.
• Az aluljáró és a környező terek műszaki állapotának felmérése és fenntartható felújtása.
• Intermodális közlekedési csomópont kiépítése a vasút és a helyközi buszközlekedés összekapcsolásával.
• Magántőke bevonásával a kereskedelmi funkciók részaránya növelése, de állami kontroll mellett.

tags: #debreceni #allomas #epitese

Népszerű bejegyzések:

• Helyrajzi szám: mire jó és hogyan deríthető ki a Balaton környékén
• Közös képviselő azonnali felmentése
• Az E-ING bevezetése és a tulajdoni lapok változásai
• Esztergom környéki ajtó-beépítés Erkado, Hörmann és Invado partnereként
• Tudnivalók a tűzgátló szekcionált kapukról