Köröshegyi völgyhíd építése
A következőkre használjuk a cookie-kat és az adatokat: Google-szolgáltatások biztosítása és karbantartása; szolgáltatáskimaradások nyomon követése, illetve védekezés a spammel, a csalással és a visszaéléssel szemben; a közönség elköteleződésének és a webhelystatisztikáknak a mérése annak megállapítása céljából, hogy miként használják a szolgáltatásainkat, valamint hogyan javíthatjuk ezeknek a szolgáltatásoknak a minőségét. Ha „Az összes elfogadása” lehetőséget választja, akkor a következő célokra is felhasználjuk a cookie-kat és az adatokat: új szolgáltatások fejlesztése és javítása; hirdetések megjelenítése és a hatékonyságuk mérése; személyre szabott tartalmak megjelenítése a felhasználói beállítások alapján; személyre szabott hirdetések megjelenítése a felhasználói beállítások alapján. Ha „Az összes elutasítása” lehetőséget választja, akkor a cookie-kat nem fogjuk felhasználni ezekre a további célokra. A nem személyre szabott tartalmakra hatással van például az éppen megtekintett tartalom, az aktív keresési munkamenetben végzett tevékenység és a tartózkodási hely. A nem személyre szabott hirdetésekre hatással van az éppen megtekintett tartalom és az általános tartózkodási hely. A személyre szabott tartalmak és hirdetések közé tartozhatnak egyebek mellett a relevánsabb találatok és javaslatok, valamint a személyre szabott hirdetések, amelyek az ebben a böngészőben végzett korábbi tevékenységeken (például korábbi Google-kereséseken) alapulnak. A cookie-kat és adatokat arra is felhasználjuk, hogy a felhasználói élményt az életkornak megfelelően szabjuk személyre, amennyiben ez szükséges. Ha a „További lehetőségek” elemet választja, további információhoz juthat egyebek mellett az adatvédelmi beállítások kezeléséről.
A 2004-től hatályos, a gyorsforgalmi közúthálózat közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény 2003-2007 között 687 km gyorsforgalmi útszakasz megépítését irányozta elő. A sztrádatörvény 2007. júliusi módosítása után az Országgyűlés ellenőrző szerepe korlátozottan érvényesült az ÁSZ szerint, azóta ugyanis nem jogszabály tartalmazza a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének éves ütemezését, a beruházások befejezésének időpontját és az előkészítés alatt álló gyorsforgalmi útszakaszokat. A 2007-ben átadott autópálya-szakaszoknál a törvény 2006. Az ellenőrzött autópálya-szakaszok megépítése 356 milliárd forintba került, amelyből a két híd építési költsége megközelíti a 100 milliárd forintot. A beruházások finanszírozása kizárólag állami pénzeszközökből történt, ebből közvetlen költségvetési forrás 151,4 milliárd forint, az állami garanciavállalással felvett hitelek 201,7 milliárd forint, és a NIF Zrt.
Az autópálya szakaszok nyomvonalát közúthálózat- és térségfejlesztési, környezetvédelmi szempontok határozták meg, amelyeket a szakhatóságokkal és az önkormányzatokkal egyeztettek. Az M7 autópálya Zamárdi-Balatonszárszó szakaszán a kőröshegyi völgyhíd megépítésének elkerülése céljából a parttól 15-20 km távolságra vezetett nyomvonal-változatokra tervek nem készültek. 2000-ben egy szakértői csoport olyan nyomvonalat javasolt, amely elkerülte volna a lakott településeket, tájvédelmi szempontból kedvező volt, és a jelenlegi völgyhíd hosszának felével alagút és híd építésével megoldotta volna a nyomvonalvezetést. Kőröshegy község önkormányzata a szakértők által kidolgozott nyomvonalat és annak továbbfejlesztett változatát nem tárgyalta, arról elutasító határozatot nem hozott.
Ami a kivitelezők kiválasztását illeti, a középtávon előre láthatóan megépítendő útszakaszok jelentős nagyságából adódóan a kivitelezőknek kiélezett versenyhelyzettel nem kellett számolniuk, ez pedig a piac felosztásának irányába hatott és a kínálati, azaz az építők szabta árak érvényesüléséhez vezetett. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nem végzett előzetes árkalkulációt a beruházások reális költségére, a tervezőktől sem rendelt a kivitelezési tervekhez költségbecslést. A gazdasági tárca mint a tulajdonosi jogok gyakorlója nem követelte meg előzetes költségbecslések készítését. Az M8 autópálya dunaújvárosi Duna-híd építési költségére 2004 januárjában készített értékelemzésben a több mint 8 milliárd forinttal alacsonyabb összeg szerepelt, mint a NIF Zrt. A kivitelezés költségének árképzése nem volt átlátható - állapítják meg a számvevők. A kivitelezési szerződésekben minden esetben átalányáras árformát alkalmaztak, ahol az árakba beépült a kivitelezői kockázatok költsége. A pótmunkák egy részét az átalányáras szerződésben szereplő egységárral számolták el, ami a beruházási költségek növekedését eredményezte.
A rendelkezésre álló kiviteli tervek alapján a műszaki tartalmat teljes körűen csak a kivitelezési szakaszban pontosították. A kivitelezés megkezdéséhez szükséges területátadási ütemtervek nem készültek. Az előkészítés, azon belül a területszerzés és a régészet, valamint az építés egyidejűleg zajlott. A beruházások megvalósítása során a külső és belső szervezetek által végzett tevékenységek összhangját biztosító projektmenedzsment szervezeti feltételei nem álltak rendelkezésre. Mindez nem segítette a koordinált, ütemezett végrehajtást a határidő teljesítése érdekében. Az ellenőrzött autópálya beruházásoknál a minőségbiztosítási feladatok ellátása nem teljes körűen valósult meg. A minőségi követelményeket érvényesítő előírásokat a kivitelezési és a mérnöki szerződések tartalmazták. Minőségi kockázatot jelentenek a kivitelezés során előforduló hibák (pl. pályasüllyedés) minősítési dokumentációinak és értékelésének hiánya. A minőségi tanúsítványok egy autópálya szakasznál sem készültek el a műszaki átadás-átvételi eljárás megkezdéséig, és utólag sem minden esetben pótolták azokat.
Tíz éve, 2007. augusztus 8-án avatták fel a Balaton déli partján az M7-es autópálya részeként, a Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakaszon megépített kőröshegyi völgyhidat, Magyarország leghosszabb hídját. Legrégebbi autópályánk, az M7-es első szakaszát 1964-ben helyezték forgalomba Budapest és Budaörs között. A sztráda 1975-ben már Balatonaligáig vezetett, de továbbépítése csak harminc év múlva folytatódott, Balatonszárszó-Ordacsehi közötti mintegy 20 kilométeres szakasza 2005-ben készült el. A Budapestet a horvát határral összekötő, 229 km-es teljes autópályát 2008. október 22-én adták át a forgalomnak.
Az építkezés leglátványosabb, legköltségesebb és legtöbb vitát kiváltó eleme a Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakaszon megépített völgyhíd volt. A szakasz nyomvonal-kijelölésével már az 1970-es években foglalkoztak, 1991-ben az UVATERV Zrt. három tervezetet készített, amelyek közül a Balatonföldvár és Kőröshegy települések között vezető, leginkább költséghatékony változat engedélyeztetéséhez az érintett önkormányzatok nem járultak hozzá. Még zajlottak az eljárások, amikor 1999-ben az Állami Autópálya-kezelő az 1991-es tervek felülvizsgálatával egy új megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett. Az itt felvázolt nyomvonal-javaslatot Kőröshegy község képviselőtestülete - mint a falu 1996-os rendezési tervével ellentétes elképzelést - nem vitatta meg, a lakossággal is csak a völgyhidas változatot egyeztették. A jogi szabályozás pedig az önkormányzati érdekek elsődleges érvényesítését, így a völgyhíd megépítését támogatta. A híd építése 2002 tavaszán, míg az autópálya-szakasz 2003 végén kapta meg a környezetvédelmi engedélyt. A völgyhíd engedélyezési terveit a Pont-TERV Zrt. készítette. A kiviteli szerződést 2004. május 7-én írták alá a Hídépítő és a Strabag Zrt. Völgyhíd nevű konzorciumával, amely az év közepén megkezdte a munkálatokat. A kőröshegyi völgyhíd 2007 májusára lett szerkezetkész, felavatására 2007. A vasbeton szerkezetű viadukt, Magyarország leghosszabb hídja 1872 m hosszú, 23,8 méter széles, 88 méter magas. A híd megépítése egyedülálló mérnöki teljesítményt igényelt, az itt alkalmazott technológiával ilyen méretű vasbetonhíd még nem épült. A híd és a pálya szerkezetét mindkét végéről indítva, egyszerre építették. Az építés szabad betonozásos technológiával, két egyedi, különleges zsaluzó kocsival és 156 m hosszú szerelőhíddal folyt. A szűk határidő miatt a szokásos 5 m-es elemek helyett 11,25 méteresek épültek, így az átállások, a zsaluzat előretolása miatti időveszteség csökkent.
A nagy méretek és súly miatt a zsaluzó kocsik igen erősek, 700 tonna teherbírásúak voltak. A szerelőhidat 160 hidraulikával mozgatták, ez tartotta a beton megszilárdulásáig az elemeket, s ezzel helyezték át a zsaluzó kocsikat a következő szakaszra. A kivitelezés közben, 2006-ban az építési idő lerövidítése érdekében technológiaváltás történt: a szabadbetonozás helyett az egyes elemeket a helyszínen, közvetlenül a tervezett helyük alatt előre legyártották, majd a meglévő szerelőhíd segítségével végleges helyükre emelték. A kiemelkedő műszaki építményhez 18,5 kilométernyi cölöpöt, 26 340 köbméter vasbeton gerendát és 16 620 tonna betonacélt használtak fel. Megépítése összesen másfél millió tonna vasat, 120 ezer köbméter betont igényelt. A 16 üreges szerkezetű pillér össztérfogata 15 330 köbméter. A legmagasabb pillér 79,7, a legalacsonyabb 17,7, a pillérek közti legnagyobb távolság 120 méter.
A völgyhíd különlegessége az is, hogy a 23 méteres pályaszerkezet az általánosan alkalmazott két pillérsor helyett csupán egyetlen pillérsorra támaszkodik. A pályaszerkezet nyugati vége 54 méterrel alacsonyabb a keletinél, vagyis a híd teljes hosszában lejt. A pálya keresztirányú esése 2,5 százalék. A völgyhíd a közlekedés gyorsabbá tétele mellett mára a déli part turisztikai látványosságává vált, de mivel a hídon sem megállni, sem gyalogosan közlekedni nem szabad, a kilátás rajongóinak meg kell elégedniük az északi hídfőnél épült kávézó teraszáról látható panorámával.
Kőröshegyi völgyhíd alulról - karbantás - nyugatra
| Érték | Adat |
|---|---|
| Híd hossza | 1872 m |
| Szélesség | 23,8 m |
| Pillérek száma | 1 |
| Magasság | 88 m |
tags: #koroshegyi #volgyhid #epitese