M4-es metróvonal Budapesten: tervek, építés, jelen és jövő
Ez a cikk a budapesti M4-es metróvonalról szól. A különböző pontokon visszatérő témák: eredeti tervek, késések, finanszírozás, építészeti megoldások, állomások különleges tulajdonságai és a vonal hatása a városi közlekedésre.
Az ötlet és a kezdeti tervek
Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ebben az időben a Budapesti Közlekedésfejlesztési Terv alapján már megkezdődtek a megfontolások, és a 3-as metróvonal építésénél is felmerült az összeköttetés lehetősége. A korai elképzelések szerint a vonal Kelenföld vasútállomástól indulhatott volna, majd Budafok-Albertfalva határánál indult volna észak felé haladva közös állomása lett volna az M5-ös metróval a Móricz Zsigmond körtéren. Ezt követően a mai nyomvonal felé haladva keresztezte a Dunát, és a Keleti pályaudvarig vezetett.
Az 1970-es évek és a későbbi revíziók
Később a tervek revideálódtak, de továbbra is ambiciózusak maradtak. Az eredeti koncepció szerint az M4-es Albertfalváról indult volna, Kondorosi út-Galvani út-Hengermalom utca-Bocskai út megálló után érkezett volna a Móricz Zsigmond körtérre, onnan a Keleti pályaudvar felé haladt a mai nyomvonalon. A Szent Gellért tér ekkor még Műszaki Egyetem, a II. János Pál Pápa tér pedig Erkel Színház néven szerepelt. A Keleti pályaudvartól Bosnyák térig a Szent Domonkos tér, a Hungária körút és a Lumumba (ma Róna) utca megállók is felmerültek. A bosnyák térig haladó szakaszt követően a Pólus Center mellé tervezett járműtelep is szerepelt a tervekben.
A jelenlegi megvalósítás és az első szakasz
Az 1990-es évek végétől a projekt újragondolásra került. Az 1996-os tanulmány alapján a mai formát az Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér változatban alakították ki, és a Bosnyák tér utáni szakaszt úgy tervezték, hogy az eredeti 5-ös metróvonal nyomvonalát átvegye; ennek alapján a Kosztolányi Dezső tér megálló helyett tervezetben egy új állomás szerepelt. A 2000-es években a finanszírozási források bonyolultabbá váltak, és a megvalósítás ütemezése többször is eltolódott. 2004-ben a budapesti városvezetés az akkori tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, állami támogatással kiegészítve.
Egy 2006-os mérföldkő után a tervezési és kivitelezési munkálatok nagy erőkkel folytak. A 4-es metró első szakasza az Etele tértől a Keleti pályaudvarig tartott, 10 állomással. A kiemelt finanszírozási megállapodások szerint a 2003-as megállapodásnak megfelelően a költségek egy részét a főváros, a többit az állam finanszírozta. A minden részletre kiterjedő közvetítés azonban folyamatosan zajlott a finanszírozási és jogi feltételek körül.
Az építés technikai oldala és az állomások
Az építésnél a milánói módszeres, rézsűs-résdobozos technikát alkalmazták, a fúrások pedig a fúrópajzsos technikával történtek. Az állomások betonfelületei látszóbetonok maradtak, melyek a belső tér monumentális hatását szolgálták. A látszóbeton megjelenés kiemeli az állomások egységes arculatát. Bizonyos állomásokon üvegtextilek, textilművészeti alkotások is megjelentek. A mozaikok és üvegtextilek között számos kortárs művészeti alkotás is helyet kapott, amelyek közül több importált gyártásból származik (például a Gellért téri és a Fővám téri mozaikok Ausztriában/Itáliában készültek).
Állomások és érintett helyszínek
A tervek szerint a vonal a Keleti pályaudvartól indul és végig halad a budai oldalon, a Kosztolányi térig, majd a Belvároson keresztül vissza a Keleti pályaudvar felé. A belső városrészeken több szakaszon rövid távolságok jellemzőek, ami a város szerkezeti adottságaitól is függ. A megállók mélysége 14,5 és 31 méter között mozog. A Kálvin tér és a Szent Gellért tér környékén különösen figyelemre méltóak az építészeti megoldások és a művészeti elemek.
Finanszírozás és jogi hátterek
A projekt finanszírozása hosszú időn át nehézségekbe ütközött. A kezdeti kormányzati engedmények és a fővárosi hozzájárulás között többször felmerült kérdés, hogy megfelel-e a projekt a költségvetési és EU-s támogatási követelményeknek. Az Európai Bizottság többször is vizsgálta a szerződések átláthatóságát és a projekt közgyűlési döntéseinek módját. 2009-ben jelentős viták zajlottak a nyílt pályázat és a szerződések körül, és az EB javasolta, hogy bizonyos szerződések értékét vonják ki a pályázatból.
Építészeti értékek és díjak
Az M4-es metró a kortárs építészet kiemelkedő példája, amely nemcsak Magyarországon, hanem külföldön is számos díjat nyert. A Fővám téri állomás tervezése 2006-ban elnyerte az Építészfórum Média Építészeti Díját, majd az átadása után az egész metró a Magyar Építőipari nívódíjat is megkapta. A mozaikok és a belső terek a korszerű ipari és kortárs művészet szellemében készültek, és a külföldi kiadványokban is gyakran megjelennek a látványos megoldások.
Jelenlegi ütemezés és a közeljövő kilátásai
Az első szakasz átadása 2014-ben teljesült, a vonal a Keleti pályaudvar és Kelenföld között közlekedik, 7,4 kilométeres szakaszt tesz meg mintegy 13 perc alatt. A közlekedési rend 2-3 perc corresponding a csúcsidőben, és 5-10 perc közé esik napközben, hétvégén és késő este. Az átadást követően a felszíni forgalom átalakítása is lezajlott: több busz- és villamosvonal megváltoztatott menetrendet és útvonalat, hogy optimalizálják az utasáramlást az új metróvonal mentén. A vonalon 15 új, egyharmad-négy kocsisból álló Alstom Metropolis szerelvény közlekedik, a megállók mélysége pedig 14,5-31 m között van.
Jövőbeli tervek és viták
A hosszú távú terveknél az M4-es meghosszabbítása a Zugló-Újpalota irányba, a későbbi elképzelések szerint pedig a budaörsi virágpiac felé tervezett bővítés is felmerült. 2015-ben már jeleket adtak arra, hogy az M4-es hosszabbítása nem valószínű a közeljövőben a költségvetési és politikai okok miatt. A 2017-es kijelentések szerint a projekt befejezése lett a prioritás, miközben a kivitelezés során felmerült műszaki és költségvetési kihívásokkal kellett szembenézni. A II. ütem tervei között a Szent Gellért tér és a Duna menti vonaltól délre eső területek megvalósítása is felvetődött, de a finanszírozási korlátok és a politikai döntések miatt a kivitelezés továbbra is bizonytalan maradt.
Összegzés a metró építéséről
Az M4-es metróvonal egyike a magyarországi modern közlekedés legjelentősebb beruházásainak, amely a város arculatát és elővárosi kapcsolatait egyaránt alakította. A tervezés és kivitelezés során alkalmazott technikák, az állomások egyedi művészeti megoldásai és a közúti-forgalmi átalakítások mind hozzájárultak ahhoz, hogy Budapest közlekedése közelebb kerüljön a modern európai standardokhoz. A projekt támogatói és kritikái egyaránt megjelentek, de az átadott szakaszok és a fokozatos fejlesztések alapján a M4-es mindenkori szerepe a városi mobilitásban továbbra is jelentős marad.
2015.09.10. - M4-es metrók Újbuda-központnál
tags: #m4 #metro #epites #kepei